صراط: با وجود آنکه وزیر راه پس از انتصاب به این سمت در برنامه کاری خود تکمیل آزادراه تهران-شمال را یکی از اولویتها عنوان کرده بود، اما مشوق‌هایی برای جذب سرمایه‌گذار ارائه نشد و پس از وعده‌های فراوان، این پروژه پرحاشیه از اولویت کاری دولت خارج شد.
با وجود آنکه وزیر راه و شهرسازی پس از انتصاب به این سمت در ارائه اولویتها و برنامه کاری خود در 14 مردادماه 1392، «تکمیل پروژه‌های با اهمیت نیمه تمام با توجه به تبعات منفی طولانی شدن زمان ساخت آنها مانند آزادراه تهران –شمال» را یکی از برنامه‌های کاری خود عنوان کرده بود، اما این پروژه پر حاشیه، باز در گیر و دار تصمیمات عجولانه، بلاتکلیف مانده است.
عباس آخوندی پس از آنکه 8 ماه وعده و وعید‌هایی در مورد آزادراه تهران-شمال داد، اواسط نوروز امسال در اظهاراتی دور از انتظار اعلام کرد: «آزادراه تهران –شمال از اولویت کاری وزارت راه و شهرسازی خارج شد»؛ جمله‌ای پرابهام با معنا و مفهومی غیر قابل تصور.
اصلاً اینکه یک پروژه عمرانی پس از 30 سال نیمه‌کاره ماندن از دستور کار دولت خارج شود، تعریف قانونی دارد؟ چرا چنین پروژه عظیمی باید مورد بی‌توجهی دولت قرار گیرد در حالی که ابتدا یکی از اولویت‌های کاری محسوب شده است؟ آیا این غیر از تناقض در گفتار و رفتار‌های دوگانه است؟
در حالی که آخوندی و مجموعه وزارت راه 8 ماه سخن از برنامه‌ریزی و بررسی آزادراه تهران-شمال دادند، امروز خروج آن از دستور کار دولت چه معنایی دارد؟ آیا این غیر از شانه خالی کردن از زیر بار تعهد در تکمیل و اجرای این پروژه پرحاشیه و البته سخت است؟
عباس آخوندی در 8 ماه اخیر پس از انتصابش به سمت وزیر راه و شهرسازی، بار‌ها درباره بررسی نحوه اجرای عملیات تکمیل این آزادراه سخن گفته بود.
در این راستا بی‌تفاوتی مجلس نیز نسبت به این تصمیم عجولانه دولت جای تأمل دارد، مجلسی که مصوبه هیئت وزیران دولت دهم مبنی بر فعالیت قرارگاه خاتم‌الأنبیاء به عنوان پیمانکار قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال را هم لغو کرد.
* وعده اول آخوندی: اوایل مهر 92 اتخاذ تصمیم درباره مسائل حقوقی و مالی پروژه
عباس آخوندی در اولین بازدید خود از آزادراه تهران-شمال که چندین مشاور و کارشناس حقوقی و مالی نیز در این سفر وی را همراهی می‌کردند، (9 شهریور 1392)، به خبرنگاران گفت که: مسائل فنی این پروژه در درجه دوم اهمیت قرار دارد؛ در بررسی‌های اولیه انجام شده، درباره مسائل مالی، فنی و حقوقی این پروژه اطلاعاتی کسب کرده‌ام.
وزیر راه و شهرسازی گفته بود که: از رئیس انجمن حسابرسان ایران خواهش کردم که گزارش مالی این پروژه از لحظه آغاز تاکنون را تهیه کند ضمن آنکه از تمامی تعهدات طرفین نظیر پیمانکاران، مشاوران و وزارت راه گزارشی به اینجانب ارائه دهد.
آخوندی همچنین تاکید کرد بدون بررسی مسائل مالی و حقوقی این پروژه، سرعت بخشیدن به اجرای کار موقت خواهد بود؛ در حال حاضر، در حال تهیه تصویری دقیق از وضعیت مالی، فنی و حقوقی پروژه هستیم که با تهیه این گزارش در مدت زمان کوتاه (حدود سه هفته)، موضوع با رئیس‌جمهور مطرح می‌شود و تصمیمی نسبت به مسائل حقوقی و مالی پروژه با هماهنگی ارگان‌های دست‌اندرکار اخذ خواهد شد و سپس براساس این تصمیم، نسبت به اجرای فنی عمل خواهیم کرد.
* وعده دوم: تیم مالی حرفه‌ای موضوعات مالی پروژه را بررسی می‌کنند
آخوندی روز هفتم مهرماه 92 بود که در ادعایی جدید خبر از ورود تیم مالی حرفه‌ای به بررسی آزادراه تهران-شمال داد.
وی با تأکید بر اینکه در حال حاضر اصلی‌ترین مبحث در این پروژه بررسی مسائل حقوقی است، گفته بود: متعهد یا باید تأمین مالی را دقیقاً و شفاف انجام دهد یا تکلیف پروژه روشن شود ضمن آنکه متعهد باید توانایی خود را در این پروژه اثبات کند.
آخوندی با تاکید بر اینکه باید تعهدات در این پروژه دقیقاً مشخص شود، اضافه کرد: اینجانب تیم مالی حرفه‌ای برای این پروژه در نظر گرفته‌ام تا موضوعات مالی پروژه را بررسی کنند.
* تلاش آخوندی برای خروج قرارگاه خاتم‌الأنبیاء از آزادراه تهران-شمال
به گزارش فارس سال 91 بود که علی نیکزاد وزیر راه و شهرسازی دولت دهم، مصوبه فعالیت قرارگاه خاتم‌الأنبیاء به عنوان پیمانکار قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال را به هیئت وزیران برد و توانست مصوبه حضور قرارگاه در قطعات میانی این آزادراه پر حاشیه را بگیرد.
فعالیت بنیاد در دو قطعه اصلی، کوهستانی و صعب‌العبور آزادراه تهران - شمال با توجه به سابقه فعالیت مطلوب اجرایی این ارگان، خبر خوشی برای مسافران نوار شمالی کشور بود اما در این میان بنیاد به عنوان شریک وزارت راه در این آزادراه، بیکار ننشست و پیگیری‌هایی داشت تا بالأخره از سوی مجلس شورای اسلامی این مصوبه هیئت وزیران دولت دهم لغو شد تا بنیاد کماکان در آزادراه بماند.
وزیر راه و شهرسازی هم در اولین نشست خبری خود در 26 آذرماه 92 به تمام ابهامات درباره پیمانکار قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال پایان داد و اعلام کرد قرارگاه خاتم اصلاً قراردادی در آزادراه تهران-شمال ندارد.
عباس آخوندی با بیان اینکه مصوبه حضور قرارگاه خاتم در آزادراه تهران-شمال لغو شده است، گفت: بنیاد در آزادراه قرارداد دارد و دولت به دنبال تجدید نظر در قراردادهای قبلی است.
* وعده دیگر آخوندی: رایزنی با بنیاد برای تسریع در ارائه برنامه‌ای برای تکمیل آزادراه تهران-شمال
اینبار روز 11 اسفند 92 بود که آخوندی در جمع خبرنگاران در مورد سرنوشت اجرای آزادراه تهران- شمال توضیح داد: بررسی‌های جامعی در این زمینه انجام شده و با رئیس بنیاد مستضعفان نیز جلساتی داشته‌ایم؛ قرار شده است که بنیاد یا یک برنامه سریع ارائه کند یا اینکه دولت برنامه خود را اتخاذ کند، بنابراین مذاکرات در حال انجام است.
وزیر راه و شهرسازی گفته بود که پرونده و پروژه آزادراه تهران-شمال بسیار پیچیده و دارای مشکلات فنی و حقوقی است؛ قطعه دو و سه حدود 3 درصد پیشرفت فیزیکی دارد، بنابراین هم مسأله فنی و هم مسأله مالی مطرح است، به طوری که این پروژه بسیار گران قیمت بوده و هنوز گفت‌وگوها به نتیجه نهایی نرسیده است.
* وعده آخر وزارت راه: تشکیل شورای راهبردی آزادراه تهران-شمال
اواخر اسفند‌ماه (25/12/92) بود که یکی دیگر از مسئولان وزارت راه (معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها) درباره این آزادراه پرحاشیه به خبرنگاران گفت: وزیر راه و شهرسازی شورای راهبردی برای این پروژه تشکیل داده است که جلسات آن به طور منظم برگزار می‌شود تا با رصد پروژه، گزارش‌های مربوطه به اطلاع ریاست‌جمهوری برسد.
و اواسط نوروز بود که اجرای این آزادراه از اولویت‌های دولت خارج شد.
* آزادراه تهران-شمال از ابتدا تا کنون
به گزارش فارس پروژه آزادراه تهران - شمال به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع و ارزان بین منطقه شمالى و مرکزى کشور و سهولت ارتباط با کشورهاى همسایه شمالى اجرا می‌شود؛ این آزادراه بخشى از آزادراه سراسرى شمال - جنوب است که کوتاه‌ترین مسیر ارتباطى دریاى خزر با خلیج فارس بوده و در ترانزیت منطقه عمده‌ترین نقش را بر عهده خواهد داشت.
همچنین در طرح کالبدى منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شوراى عالى معمارى و شهرسازى رسیده است، بر ساخت یک راه ارتباطى سریع میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است.
مطالعات ساخت این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال برآورد شده بود، اما در نهایت کلنگ آن در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.
اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان ساخت و عملیات این پروژه را متوقف کرد و به سال 1382 کشاند؛ به طوری که در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر به تعویق افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما با 400 میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد به مدت سه سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود.
در حالی که قرار بود 50 درصد سرمایه‌گذاری ساخت این قطعه از سوی فرانسوی‌ها و 50 درصد از سوی چینی‌ها تأمین شود، وزیر وقت وزارت راه و ترابری (بهبهانی) خبر از کنار گذاشتن فرانسوی‌ها از مشارکت در ساخت آزادراه تهران ـ شمال داد؛ نهایتاً قرار شد شرکت سرمایه‌گذار چینی جایگزین فرانسوی‌ها شود که این امر پس از طی پروسه‌های گوناگون و زمان‌بر انجام و مقرر شد که قطعه یک این آزادراه توسط چینی‌ها ساخته شود اما این پروژه کماکان نیمه‌کاره است.
کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛ این موارد موجب افزایش هزینه اجرا به بیش از 8 هزار میلیارد تومان شده است که همین امر هر پیمانکاری را برای پای کار آمدن دچار تردید میکند.
* ورود بنیاد به آزاد راه تهران-شمال و شراکت با دولت
بنابراین گزارش بنیاد مستضعفان در سال 1375 داوطلب احداث آزادراه مذکور با سرمایه‌گذاری 100 درصدی خود شد، بنابراین مقرر شد در قبال آن پس از ساخت به مدت 5 سال برگشت سرمایه به کار رفته را از محل اخذ عوارض در طول 10 سال جبران کند و در صورت عدم تکافوی برگشت سرمایه از محل اخذ عوارض با فروش اراضی واگذاری شده از طرف دولت، کل سرمایه به کار رفته با بهره مربوطه را مستهلک کند.
پس از شروع احداث از سال 75 به مدت 7 سال اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند؛ این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود.
اما با وجود تقبل سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و ترابری سابق، از سال 1382 تاکنون باز هم اقدام جدی در اجرا و بهره‌برداری از آزادراه حاصل نشد.
ناگفته نماند که مجری‌گری و مدیریت اجرایی احداث آزادراه تهران ـ شمال مستقیماً توسط بنیاد مستضعفان و با مدیریت شرکت آزادراه تهران ـ شمال و شرکت‌های وابسته به بنیاد مستضعفان مورد اجرا قرار می‌گیرد، بنا به گفته برخی کارشناسان، شاید همین وابستگی شرکت‌ها امکان اعمال مدیریت قاطع و اجرایی را به ملاحظات مختلف از مجموعه اجرایی سلب میکند و علاوه بر عدم امکان اجرای به‌موقع، تأثیر سویی در مدت اجرا و هزینه مترتبه ناشی از این وابستگی را در بر دارد که به همین علل استیفای حقوق طرفین مشارکت را با موانع مختلف مواجه میکند که نتیجه آن طولانی شدن احداث آزادراه شده است.
* مشخصات فنی کلی آزادراه تهران - شمال
مستحدثات آزادراه به طول 121 کیلومتر به چهار منطقه تقسیم شده است.
به گزارش فارس مسیر آزادراه تهران -شمال در قطعه یک از محل تقاطع غیر همسطح با بزرگراه 76 متری شهید همت و بزرگراه آزادگان شروع و در امتداد دره کن پس از گذشتن از حاشیه روستای سولقان به تدریج از منطقه کوهستانی توچال عبور کرده و سپس توسط تونل بلند تالون به طول چهارهزار 850 متر این رشته کوه را قطع کرده و در دامنه‌های شمالی آن در منطقه دوآب شهرستانک قرار می‌گیرد.
این آزادراه در دره سرهنگ وارد تونل البرز به طول 6 هزار و 300 متر شده و در محدوده پل زنگوله خارج می‌شود، سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود کرج - چالوس تا شهر چالوس ادامه یافته و در نهایت با یک تقاطع غیر همسطح به کمربندی نوشهر - چالوس - تنکابن متصل می‌شود؛ اجرای این قطعه 32 کیلومتری موجب شد مسیر فعلی تهران تا چالوس حدود 60 کیلومتر کوتاه‌تر شود.
در مجموع دو باند رفت و برگشت 145 دهنه تونل به طول تقریبی 88 کیلومتر در این محور وجود خواهد داشت؛ تونل‌های تالون و البرز به ترتیب به طول تقریبی چهار هزار 850 متر و شش هزار و 350 متر (در هر باند) بلندترین تونل‌های این محور هستند.
همچنین تعداد پل‌های بزرگ در باند رفت و برگشت این آزادراه در مجموع 97 دهنه و طول کل آن حدود 13 کیلومتر خواهد بود؛ طول این آزادراه 121 کیلومتر بوده و دارای 2 خط در هر باند و پیش‌بینی سه خط در فرازهای تند است.
حداکثر شیب طولی مسیر 6 درصد، حداقل شعاع قوس‌ها در اغلب قسمت‌های مسیر 450 متر، میانگین سرعت سیر 80 کیلومتر در ساعت و تعداد تونل‌ها در باند رفت و برگشت 145 دستگاه که جمعاً به طول تقریبی 88 کیلومتر است.
الف) مشخصات قطعه یک آزادراه تهران-شمال
به گزارش فارس قطعه یک این آزادراه حدفاصل تهران - دوآب شهرستانک به طول تقریبی 32 کیلومتر است؛ این منطقه از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهید همت شروع و با عبور از مناطق کن، سولقان و امام زاده عقیل و تونل تالون و دره لانیز به سه راهی شهرستانک می‌رسد؛ اجرای این قسمت که طول آن تقریباً 32 کیلومتر بوده و ساخت آن در اولویت است موجب می شود قسمتی از راه فعلی که از طریق کرج می‌گذرد حذف شده و مسیر فعلی حدود 60 کیلومتر کوتاه‌تر شود و صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف سوخت، استهلاک و وقت رانندگان را به دنبال خواهد داشت؛ احداث و تکمیل این منطقه مهم که در مصوبه هیئت دولت اولویت اول داشته، سال‌ها به تعویق افتاده است، بنا به گفته معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها این قطعه تا 30 ماه آینده تکمیل می‌شود.
ب) مشخصات قطعه دو آزادراه تهران شمال
این منطقه حد فاصل دو آب شهرستانک - پل زنگوله به طول تقریبی 25 کیلومتر است؛ تونل‌های بلند البرز هر یک به طول 6 هزار و 350 متر در این منطقه قرار می‌گیرد، با اجرای این قسمت، طول مسیر جاده فعلی کرج - چالوس حدود پنج کیلومتر کوتاه می‌شود؛ در این منطقه هیچ‌گونه اقدام اجرایی اساسی صورت نگرفته است، در منطقه دو از سال 82 تا پایان سال 89 تنها به حفر تونل اکتشافی در قسمت میانی دو تونل اصلی رفت و برگشت با مقطع کوچک، بسنده شده است.
ج) مشخصات قطعه سه آزادراه تهران شمال
این مسیر حد فاصل پل زنگوله - سه راهى دشت نظیر و مرزن‌آباد به طول تقریبی 46 کیلومتر است؛ مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود؛ در این منطقه نیز هیچ‌گونه اقدامی در مورد عملیات اجرایی انجام نگرفته و کماکان بلاتکلیف است.
د) مشخصات قطعه چهار این آزادراه
قطعه چهار آزادراه تهران - شمال حدفاصل سه راهى دشت نظیر مرزن‌آباد - چالوس به طول حدود 20 کیلومتر است؛ مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود، این قطعه از سال 1375 در دست اجرا قرار گرفت و در دولت دهم با پیشرفت فیزیکی 97 درصدی بهره‌برداری شد؛ بنا به گفته معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها 3 درصد باقی‌مانده، توسط دولت یازدهم همزمان با بهره‌برداری تکمیل خواهد شد.
* دولت به جای شانه‌خالی کردن دنبال مشوق برای جذب سرمایه‌گذار باشد
به گزارش فارس به هر حال با وجود وعده و وعید‌های متعدد مسئولان دولت یازدهم برای اجرای آزادراه تهران-شمال، تکمیل این پروژه از دستور کار دولت فعلاً خارج شد تا داستان اجرای این آزادراه پرحاشیه در هر دولت، قصه‌ای تازه باشد.
اجرای قطعات 2 و 3 این آزادراه به عنوان سخت‌ترین و صعب‌العبورترین قطعات آن، بیش از 8 هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد امری که قطعاً با بودجه‌های محدود عمرانی امکان‌پذیر نیست اما مجلس با ارائه روش‌های قانونی دیگری برای تکمیل پروژه‌های عمرانی، دست دولت را در این‌باره باز گذاشته است.
یکی از این روش‌ها در کنار جذب فاینانس و فروش اوراق مشارکت، جذب سرمایه بخش خصوصی است، همان طور که آزادراهی کوهستانی و صعب‌العبور خرم‌آباد - پل زال توسط بخش خصوصی داخلی ساخته شد، قطعاً اجرای این پروژه هم با حضور سرمایه‌گذاران خصوصی میسر است.
یادمان نمی‌رود زمانی که آزادراه خرم‌آباد-پل زال ساخته می‌شد اغلب مسئولان آن زمانِ وزارت راه اعلام کردند که این پروژه در حد آزادراه تهران-شمال سختی کار داشت و مناطق کوهستانی و صعب‌العبور زیادی داشت که با تلاش همین متخصصان داخلی و تأمین مالی بخش خصوصی، با ساخت پل‌های متعدد و حفر تونل‌های طولانی در زاگرس، تکمیل شد.
همگان بر این امر اذعان دارند که متولی احداث و بهره‌برداری از شبکه‌های حمل و نقل زمینی اعم از راه، آزادراه، بزرگراه و راه‌آهن از دیرباز وزارت راه بوده است؛ در حالی که دولت می‌توانست با ارائه مشوق‌هایی نظیر اخذ عوارضی مناسب، بازگشت سرمایه بخش خصوصی در آزادراه تهران-شمال را تضمین و سرمایه‌گذار را جذب کند، خیال خود را از تلاش برای جذب سرمایه‌گذار راحت کرد و ظاهراً این پروژه آزادراهی رها شده است.
اما آنچه در این میان مبهم مانده است، تکلیف سهم 50 درصدی دولت در این آزادراه و مشارکت دولت با بنیاد است، ظاهراً باز بنیاد در این آزادراه ماندنی می‌شود و باید منتظر تصمیمات جدید دولت بعدی برای این آزادراه بود؛ البته باید منتظر بود و دید آیا بنیاد با خروج دولت به عنوان شریک خود از این آزادراه کنار می‌آید و یا اینکه دولت باید برای این مشارکت خود چاره‌ای بیندیشد.
با این شرایط به نظر می‌رسد پروژه آزادراه تهران-شمال هم مثل پروژه مسکن مهر، در این دولت به دست فراموشی سپرده شود.
با وجود آنکه وزیر راه و شهرسازی پس از انتصاب به این سمت در ارائه اولویتها و برنامه کاری خود در 14 مردادماه 1392، «تکمیل پروژه‌های با اهمیت نیمه تمام با توجه به تبعات منفی طولانی شدن زمان ساخت آنها مانند آزادراه تهران –شمال» را یکی از برنامه‌های کاری خود عنوان کرده بود، اما این پروژه پر حاشیه، باز در گیر و دار تصمیمات عجولانه، بلاتکلیف مانده است.
عباس آخوندی پس از آنکه 8 ماه وعده و وعید‌هایی در مورد آزادراه تهران-شمال داد، اواسط نوروز امسال در اظهاراتی دور از انتظار اعلام کرد: «آزادراه تهران –شمال از اولویت کاری وزارت راه و شهرسازی خارج شد»؛ جمله‌ای پرابهام با معنا و مفهومی غیر قابل تصور.
اصلاً اینکه یک پروژه عمرانی پس از 30 سال نیمه‌کاره ماندن از دستور کار دولت خارج شود، تعریف قانونی دارد؟ چرا چنین پروژه عظیمی باید مورد بی‌توجهی دولت قرار گیرد در حالی که ابتدا یکی از اولویت‌های کاری محسوب شده است؟ آیا این غیر از تناقض در گفتار و رفتار‌های دوگانه است؟
در حالی که آخوندی و مجموعه وزارت راه 8 ماه سخن از برنامه‌ریزی و بررسی آزادراه تهران-شمال دادند، امروز خروج آن از دستور کار دولت چه معنایی دارد؟ آیا این غیر از شانه خالی کردن از زیر بار تعهد در تکمیل و اجرای این پروژه پرحاشیه و البته سخت است؟
عباس آخوندی در 8 ماه اخیر پس از انتصابش به سمت وزیر راه و شهرسازی، بار‌ها درباره بررسی نحوه اجرای عملیات تکمیل این آزادراه سخن گفته بود.
در این راستا بی‌تفاوتی مجلس نیز نسبت به این تصمیم عجولانه دولت جای تأمل دارد، مجلسی که مصوبه هیئت وزیران دولت دهم مبنی بر فعالیت قرارگاه خاتم‌الأنبیاء به عنوان پیمانکار قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال را هم لغو کرد.
* وعده اول آخوندی: اوایل مهر 92 اتخاذ تصمیم درباره مسائل حقوقی و مالی پروژه
عباس آخوندی در اولین بازدید خود از آزادراه تهران-شمال که چندین مشاور و کارشناس حقوقی و مالی نیز در این سفر وی را همراهی می‌کردند، (9 شهریور 1392)، به خبرنگاران گفت که: مسائل فنی این پروژه در درجه دوم اهمیت قرار دارد؛ در بررسی‌های اولیه انجام شده، درباره مسائل مالی، فنی و حقوقی این پروژه اطلاعاتی کسب کرده‌ام.
وزیر راه و شهرسازی گفته بود که: از رئیس انجمن حسابرسان ایران خواهش کردم که گزارش مالی این پروژه از لحظه آغاز تاکنون را تهیه کند ضمن آنکه از تمامی تعهدات طرفین نظیر پیمانکاران، مشاوران و وزارت راه گزارشی به اینجانب ارائه دهد.
آخوندی همچنین تاکید کرد بدون بررسی مسائل مالی و حقوقی این پروژه، سرعت بخشیدن به اجرای کار موقت خواهد بود؛ در حال حاضر، در حال تهیه تصویری دقیق از وضعیت مالی، فنی و حقوقی پروژه هستیم که با تهیه این گزارش در مدت زمان کوتاه (حدود سه هفته)، موضوع با رئیس‌جمهور مطرح می‌شود و تصمیمی نسبت به مسائل حقوقی و مالی پروژه با هماهنگی ارگان‌های دست‌اندرکار اخذ خواهد شد و سپس براساس این تصمیم، نسبت به اجرای فنی عمل خواهیم کرد.
* وعده دوم: تیم مالی حرفه‌ای موضوعات مالی پروژه را بررسی می‌کنند
آخوندی روز هفتم مهرماه 92 بود که در ادعایی جدید خبر از ورود تیم مالی حرفه‌ای به بررسی آزادراه تهران-شمال داد.
وی با تأکید بر اینکه در حال حاضر اصلی‌ترین مبحث در این پروژه بررسی مسائل حقوقی است، گفته بود: متعهد یا باید تأمین مالی را دقیقاً و شفاف انجام دهد یا تکلیف پروژه روشن شود ضمن آنکه متعهد باید توانایی خود را در این پروژه اثبات کند.
آخوندی با تاکید بر اینکه باید تعهدات در این پروژه دقیقاً مشخص شود، اضافه کرد: اینجانب تیم مالی حرفه‌ای برای این پروژه در نظر گرفته‌ام تا موضوعات مالی پروژه را بررسی کنند.
* تلاش آخوندی برای خروج قرارگاه خاتم‌الأنبیاء از آزادراه تهران-شمال
به گزارش فارس سال 91 بود که علی نیکزاد وزیر راه و شهرسازی دولت دهم، مصوبه فعالیت قرارگاه خاتم‌الأنبیاء به عنوان پیمانکار قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال را به هیئت وزیران برد و توانست مصوبه حضور قرارگاه در قطعات میانی این آزادراه پر حاشیه را بگیرد.
فعالیت بنیاد در دو قطعه اصلی، کوهستانی و صعب‌العبور آزادراه تهران - شمال با توجه به سابقه فعالیت مطلوب اجرایی این ارگان، خبر خوشی برای مسافران نوار شمالی کشور بود اما در این میان بنیاد به عنوان شریک وزارت راه در این آزادراه، بیکار ننشست و پیگیری‌هایی داشت تا بالأخره از سوی مجلس شورای اسلامی این مصوبه هیئت وزیران دولت دهم لغو شد تا بنیاد کماکان در آزادراه بماند.
وزیر راه و شهرسازی هم در اولین نشست خبری خود در 26 آذرماه 92 به تمام ابهامات درباره پیمانکار قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال پایان داد و اعلام کرد قرارگاه خاتم اصلاً قراردادی در آزادراه تهران-شمال ندارد.
عباس آخوندی با بیان اینکه مصوبه حضور قرارگاه خاتم در آزادراه تهران-شمال لغو شده است، گفت: بنیاد در آزادراه قرارداد دارد و دولت به دنبال تجدید نظر در قراردادهای قبلی است.
* وعده دیگر آخوندی: رایزنی با بنیاد برای تسریع در ارائه برنامه‌ای برای تکمیل آزادراه تهران-شمال
اینبار روز 11 اسفند 92 بود که آخوندی در جمع خبرنگاران در مورد سرنوشت اجرای آزادراه تهران- شمال توضیح داد: بررسی‌های جامعی در این زمینه انجام شده و با رئیس بنیاد مستضعفان نیز جلساتی داشته‌ایم؛ قرار شده است که بنیاد یا یک برنامه سریع ارائه کند یا اینکه دولت برنامه خود را اتخاذ کند، بنابراین مذاکرات در حال انجام است.
وزیر راه و شهرسازی گفته بود که پرونده و پروژه آزادراه تهران-شمال بسیار پیچیده و دارای مشکلات فنی و حقوقی است؛ قطعه دو و سه حدود 3 درصد پیشرفت فیزیکی دارد، بنابراین هم مسأله فنی و هم مسأله مالی مطرح است، به طوری که این پروژه بسیار گران قیمت بوده و هنوز گفت‌وگوها به نتیجه نهایی نرسیده است.
* وعده آخر وزارت راه: تشکیل شورای راهبردی آزادراه تهران-شمال
اواخر اسفند‌ماه (25/12/92) بود که یکی دیگر از مسئولان وزارت راه (معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها) درباره این آزادراه پرحاشیه به خبرنگاران گفت: وزیر راه و شهرسازی شورای راهبردی برای این پروژه تشکیل داده است که جلسات آن به طور منظم برگزار می‌شود تا با رصد پروژه، گزارش‌های مربوطه به اطلاع ریاست‌جمهوری برسد.
و اواسط نوروز بود که اجرای این آزادراه از اولویت‌های دولت خارج شد.
* آزادراه تهران-شمال از ابتدا تا کنون
به گزارش فارس پروژه آزادراه تهران - شمال به منظور تأمین ارتباط مطمئن، سریع و ارزان بین منطقه شمالى و مرکزى کشور و سهولت ارتباط با کشورهاى همسایه شمالى اجرا می‌شود؛ این آزادراه بخشى از آزادراه سراسرى شمال - جنوب است که کوتاه‌ترین مسیر ارتباطى دریاى خزر با خلیج فارس بوده و در ترانزیت منطقه عمده‌ترین نقش را بر عهده خواهد داشت.
همچنین در طرح کالبدى منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شوراى عالى معمارى و شهرسازى رسیده است، بر ساخت یک راه ارتباطى سریع میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است.
مطالعات ساخت این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال برآورد شده بود، اما در نهایت کلنگ آن در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.
اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان ساخت و عملیات این پروژه را متوقف کرد و به سال 1382 کشاند؛ به طوری که در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر به تعویق افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما با 400 میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد به مدت سه سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود.
در حالی که قرار بود 50 درصد سرمایه‌گذاری ساخت این قطعه از سوی فرانسوی‌ها و 50 درصد از سوی چینی‌ها تأمین شود، وزیر وقت وزارت راه و ترابری (بهبهانی) خبر از کنار گذاشتن فرانسوی‌ها از مشارکت در ساخت آزادراه تهران ـ شمال داد؛ نهایتاً قرار شد شرکت سرمایه‌گذار چینی جایگزین فرانسوی‌ها شود که این امر پس از طی پروسه‌های گوناگون و زمان‌بر انجام و مقرر شد که قطعه یک این آزادراه توسط چینی‌ها ساخته شود اما این پروژه کماکان نیمه‌کاره است.
کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛ این موارد موجب افزایش هزینه اجرا به بیش از 8 هزار میلیارد تومان شده است که همین امر هر پیمانکاری را برای پای کار آمدن دچار تردید میکند.
* ورود بنیاد به آزاد راه تهران-شمال و شراکت با دولت
بنابراین گزارش بنیاد مستضعفان در سال 1375 داوطلب احداث آزادراه مذکور با سرمایه‌گذاری 100 درصدی خود شد، بنابراین مقرر شد در قبال آن پس از ساخت به مدت 5 سال برگشت سرمایه به کار رفته را از محل اخذ عوارض در طول 10 سال جبران کند و در صورت عدم تکافوی برگشت سرمایه از محل اخذ عوارض با فروش اراضی واگذاری شده از طرف دولت، کل سرمایه به کار رفته با بهره مربوطه را مستهلک کند.
پس از شروع احداث از سال 75 به مدت 7 سال اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند؛ این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود.
اما با وجود تقبل سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و ترابری سابق، از سال 1382 تاکنون باز هم اقدام جدی در اجرا و بهره‌برداری از آزادراه حاصل نشد.
ناگفته نماند که مجری‌گری و مدیریت اجرایی احداث آزادراه تهران ـ شمال مستقیماً توسط بنیاد مستضعفان و با مدیریت شرکت آزادراه تهران ـ شمال و شرکت‌های وابسته به بنیاد مستضعفان مورد اجرا قرار می‌گیرد، بنا به گفته برخی کارشناسان، شاید همین وابستگی شرکت‌ها امکان اعمال مدیریت قاطع و اجرایی را به ملاحظات مختلف از مجموعه اجرایی سلب میکند و علاوه بر عدم امکان اجرای به‌موقع، تأثیر سویی در مدت اجرا و هزینه مترتبه ناشی از این وابستگی را در بر دارد که به همین علل استیفای حقوق طرفین مشارکت را با موانع مختلف مواجه میکند که نتیجه آن طولانی شدن احداث آزادراه شده است.
* مشخصات فنی کلی آزادراه تهران - شمال
مستحدثات آزادراه به طول 121 کیلومتر به چهار منطقه تقسیم شده است.
به گزارش فارس مسیر آزادراه تهران -شمال در قطعه یک از محل تقاطع غیر همسطح با بزرگراه 76 متری شهید همت و بزرگراه آزادگان شروع و در امتداد دره کن پس از گذشتن از حاشیه روستای سولقان به تدریج از منطقه کوهستانی توچال عبور کرده و سپس توسط تونل بلند تالون به طول چهارهزار 850 متر این رشته کوه را قطع کرده و در دامنه‌های شمالی آن در منطقه دوآب شهرستانک قرار می‌گیرد.
این آزادراه در دره سرهنگ وارد تونل البرز به طول 6 هزار و 300 متر شده و در محدوده پل زنگوله خارج می‌شود، سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود کرج - چالوس تا شهر چالوس ادامه یافته و در نهایت با یک تقاطع غیر همسطح به کمربندی نوشهر - چالوس - تنکابن متصل می‌شود؛ اجرای این قطعه 32 کیلومتری موجب شد مسیر فعلی تهران تا چالوس حدود 60 کیلومتر کوتاه‌تر شود.
در مجموع دو باند رفت و برگشت 145 دهنه تونل به طول تقریبی 88 کیلومتر در این محور وجود خواهد داشت؛ تونل‌های تالون و البرز به ترتیب به طول تقریبی چهار هزار 850 متر و شش هزار و 350 متر (در هر باند) بلندترین تونل‌های این محور هستند.
همچنین تعداد پل‌های بزرگ در باند رفت و برگشت این آزادراه در مجموع 97 دهنه و طول کل آن حدود 13 کیلومتر خواهد بود؛ طول این آزادراه 121 کیلومتر بوده و دارای 2 خط در هر باند و پیش‌بینی سه خط در فرازهای تند است.
حداکثر شیب طولی مسیر 6 درصد، حداقل شعاع قوس‌ها در اغلب قسمت‌های مسیر 450 متر، میانگین سرعت سیر 80 کیلومتر در ساعت و تعداد تونل‌ها در باند رفت و برگشت 145 دستگاه که جمعاً به طول تقریبی 88 کیلومتر است.
الف) مشخصات قطعه یک آزادراه تهران-شمال
به گزارش فارس قطعه یک این آزادراه حدفاصل تهران - دوآب شهرستانک به طول تقریبی 32 کیلومتر است؛ این منطقه از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهید همت شروع و با عبور از مناطق کن، سولقان و امام زاده عقیل و تونل تالون و دره لانیز به سه راهی شهرستانک می‌رسد؛ اجرای این قسمت که طول آن تقریباً 32 کیلومتر بوده و ساخت آن در اولویت است موجب می شود قسمتی از راه فعلی که از طریق کرج می‌گذرد حذف شده و مسیر فعلی حدود 60 کیلومتر کوتاه‌تر شود و صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف سوخت، استهلاک و وقت رانندگان را به دنبال خواهد داشت؛ احداث و تکمیل این منطقه مهم که در مصوبه هیئت دولت اولویت اول داشته، سال‌ها به تعویق افتاده است، بنا به گفته معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها این قطعه تا 30 ماه آینده تکمیل می‌شود.
ب) مشخصات قطعه دو آزادراه تهران شمال
این منطقه حد فاصل دو آب شهرستانک - پل زنگوله به طول تقریبی 25 کیلومتر است؛ تونل‌های بلند البرز هر یک به طول 6 هزار و 350 متر در این منطقه قرار می‌گیرد، با اجرای این قسمت، طول مسیر جاده فعلی کرج - چالوس حدود پنج کیلومتر کوتاه می‌شود؛ در این منطقه هیچ‌گونه اقدام اجرایی اساسی صورت نگرفته است، در منطقه دو از سال 82 تا پایان سال 89 تنها به حفر تونل اکتشافی در قسمت میانی دو تونل اصلی رفت و برگشت با مقطع کوچک، بسنده شده است.
ج) مشخصات قطعه سه آزادراه تهران شمال
این مسیر حد فاصل پل زنگوله - سه راهى دشت نظیر و مرزن‌آباد به طول تقریبی 46 کیلومتر است؛ مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود؛ در این منطقه نیز هیچ‌گونه اقدامی در مورد عملیات اجرایی انجام نگرفته و کماکان بلاتکلیف است.
د) مشخصات قطعه چهار این آزادراه
قطعه چهار آزادراه تهران - شمال حدفاصل سه راهى دشت نظیر مرزن‌آباد - چالوس به طول حدود 20 کیلومتر است؛ مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود، این قطعه از سال 1375 در دست اجرا قرار گرفت و در دولت دهم با پیشرفت فیزیکی 97 درصدی بهره‌برداری شد؛ بنا به گفته معاون ساخت و توسعه آزادراه‌ها 3 درصد باقی‌مانده، توسط دولت یازدهم همزمان با بهره‌برداری تکمیل خواهد شد.
* دولت به جای شانه‌خالی کردن دنبال مشوق برای جذب سرمایه‌گذار باشد
به گزارش فارس به هر حال با وجود وعده و وعید‌های متعدد مسئولان دولت یازدهم برای اجرای آزادراه تهران-شمال، تکمیل این پروژه از دستور کار دولت فعلاً خارج شد تا داستان اجرای این آزادراه پرحاشیه در هر دولت، قصه‌ای تازه باشد.
اجرای قطعات 2 و 3 این آزادراه به عنوان سخت‌ترین و صعب‌العبورترین قطعات آن، بیش از 8 هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد امری که قطعاً با بودجه‌های محدود عمرانی امکان‌پذیر نیست اما مجلس با ارائه روش‌های قانونی دیگری برای تکمیل پروژه‌های عمرانی، دست دولت را در این‌باره باز گذاشته است.
یکی از این روش‌ها در کنار جذب فاینانس و فروش اوراق مشارکت، جذب سرمایه بخش خصوصی است، همان طور که آزادراهی کوهستانی و صعب‌العبور خرم‌آباد - پل زال توسط بخش خصوصی داخلی ساخته شد، قطعاً اجرای این پروژه هم با حضور سرمایه‌گذاران خصوصی میسر است.
یادمان نمی‌رود زمانی که آزادراه خرم‌آباد-پل زال ساخته می‌شد اغلب مسئولان آن زمانِ وزارت راه اعلام کردند که این پروژه در حد آزادراه تهران-شمال سختی کار داشت و مناطق کوهستانی و صعب‌العبور زیادی داشت که با تلاش همین متخصصان داخلی و تأمین مالی بخش خصوصی، با ساخت پل‌های متعدد و حفر تونل‌های طولانی در زاگرس، تکمیل شد.
همگان بر این امر اذعان دارند که متولی احداث و بهره‌برداری از شبکه‌های حمل و نقل زمینی اعم از راه، آزادراه، بزرگراه و راه‌آهن از دیرباز وزارت راه بوده است؛ در حالی که دولت می‌توانست با ارائه مشوق‌هایی نظیر اخذ عوارضی مناسب، بازگشت سرمایه بخش خصوصی در آزادراه تهران-شمال را تضمین و سرمایه‌گذار را جذب کند، خیال خود را از تلاش برای جذب سرمایه‌گذار راحت کرد و ظاهراً این پروژه آزادراهی رها شده است.
اما آنچه در این میان مبهم مانده است، تکلیف سهم 50 درصدی دولت در این آزادراه و مشارکت دولت با بنیاد است، ظاهراً باز بنیاد در این آزادراه ماندنی می‌شود و باید منتظر تصمیمات جدید دولت بعدی برای این آزادراه بود؛ البته باید منتظر بود و دید آیا بنیاد با خروج دولت به عنوان شریک خود از این آزادراه کنار می‌آید و یا اینکه دولت باید برای این مشارکت خود چاره‌ای بیندیشد.
با این شرایط به نظر می‌رسد پروژه آزادراه تهران-شمال هم مثل پروژه مسکن مهر، در این دولت به دست فراموشی سپرده شود.
