اتاق خواب هواپیماهای شخصی کجاست؟

فرودگاه آزادی چگونه متولد شد؟

سال 79 که فعالیت خودمان را در شرکت صنایع هوایی ایران در زمینه هوانوردی عمومی آغاز کردیم، این شرکت زیر مجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع بود و برای برداشتن گام های آغازین در زمینه هوانوردی عمومی، ماموریت ساخت هواپیمای کوچک به آن محول شده بود.

پس از آن که شرکت صنایع هوایی ایران اولین هواپیمای دو نفره را ساخت، برای این که بتوانیم تست های پروازی هواپیماها را انجام دهیم، تصمیم گرفتیم مکانی اختصاصی برای خود داشته باشیم. آن موقع هنوز خیلی صحبت هوانوردی عمومی جدی نبود، زیرا بسترش در ایران آماده نبود. در پیگیری های انجام شده زمانی که آقای ترکان وزیر راه و آقای نوریان معاون وزیر راه بودند، با همکاری آنها زمینی را در جنوب آبیک یافتیم و آن را برای ساخت فرودگاه پیشنهاد کردیم.

پس از آن مهندس کاشانیان و مهندس اظهری ساخت فرودگاه را آغاز کردند و تا بخشی از کار هم رفتند، بعد تکمیل فرودگاه به اینجانب واگذار شد. پس از آن یعنی زمانی که آقای شافعی وزیر صنایع بودند، رسما سال 79 فرودگاه آزادی افتتاح شد و ما براساس ماموریتی که برای اشاعه هوانوردی داشتیم، این فرودگاه را به عنوان پایگاهی برای گسترش هوانوردی عمومی قرار دادیم، چراکه با مطالعات انجام شده جای خالی هوانوردی عمومی در ایران همیشه احساس می شده و در آنجا استارت هوانوردی عمومی را زدیم و شروع به کار کردیم.

توسعه فرودگاه های مخصوص تا چه اندازه بر بحث هوانوردی عمومی اهمیت دارد؟

ابتدای بحث توسعه هوانوردی عمومی که دولت خیلی از آن حمایت می کرد، بیشتر ساخت و خرید هواپیماهای فوق سبک در دستور کار قرار داشت و به موضوع فرودگاه خیلی توجه نشد. همین عامل باعث بروز اشکالاتی شد که پس از مدتی به دلیل آشنایی ما به مباحث فرودگاهی حل این چالش ها به ما واگذار شد. به صورت ساده این اشکالات را می توانم با یک مثال توضیح دهم.

وقتی خودرو اختراع و وارد بازار کشورها شد، ابتدا باید جاده ای ساخته می شد که این وسیله در آن تردد کند بعد به دنبال خرید خودرو رفت. همین مورد در هواپیمایی هم وجود دارد، اما ما عجله کردیم و اول به دنبال سازنده های هواپیما رفتیم و تقویت کردیم که هواپیما بسازند، غافل از این که هواپیمای ساخته شده نیاز دارد جایی باشد که برود داخل آن پارک شود و پروازی صورت گیرد.

آیا نمی شود از همان فرودگاه های معمول که در کشور بود استفاده کرد؟

خیلی سخت است با یک هواپیمای شخصی به فرودگاه هایی رفت که در آن کارهای مسافری می کنند، چون شرایط خاص خود را داشته و صرفه اقتصادی هم ندارد که یک هواپیمای شخصی وارد چرخه پروازی آن شود. ترجیحا باید فرودگاه خاص در نظر گرفته شود که تردد در آن کم باشد. پس برای تقویت هوانوردی عمومی در ایران باید ابتدا از پایگاه پروازی شروع کرد و یکسری فرودگاه های داخل را که کم تردد است، به گونه ای مدیریت کرد که به این هواپیماها سرویس دهند. همچنین در شهرهایی که فرودگاه وجود ندارد یا فرودگاه های آن بسیار شلوغ است، فرودگاه های کوچک ویژه هوانوردی عمومی ایجاد کرد؛ مثل فرودگاه گلبهار مشهد یا پایگاهی که در شیراز راه انداخته شده است. لذا باید جاهایی را در هر شهر یا مرکز استان برای بخش خصوصی در نظر بگیریم. بخش خصوصی متقاضی ساختن این فرودگاه ها بوده و لازم است دولت کمک کند و با ارائه مجوز لازم، این پایگاه ها را ایجاد کرده و پرواز ها را انجام دهند.

اشاره کردید در فرودگاه های پرتردد، رفت و آمد هواپیمای شخصی صرفه اقتصادی ندارد. بیشتر در این باره توضیح می دهید؟

در فرودگاه مهرآباد هر دقیقه یک پرواز می نشیند و یکی بلند می شود و اگر قرار باشد یک هواپیمای کوچک در دور ترافیک این فرودگاه قرار گیرد، حدود 15 دقیقه ترافیک آن را مختل می کند و در فرودگاهی که قرار است در هر دقیقه یک هواپیمای بزرگ نشسته و بلند شود 15 دقیقه اختلال در چرخه پروازی ضرر زیادی وارد می کند، چون برج مراقبت مجبور است پنج یا شش هواپیمای بزرگ را در هلدینگ های پروازی معطل کند تا باند پرواز آزاد شود، بنابراین در هر هلدینگ و هر تاخیر پول سوخت مصرفی می تواند به قیمت سه هواپیمای کوچک تمام شود. از نظر فنی و عملیاتی هم این گونه است. مثلا هواپیمای جت دوموتوره یا چهارموتوره وقتی پرواز می کند، در پشت سر خود وضعیتی جوی را ایجاد می کند که ورود هواپیمای کوچک خطرناک است و باعث می شود هواپیما از دور خارج یا از باند به بیرون پرت شود. بنابراین از نظر عملیاتی امن نبوده و از نظر اقتصادی نیز به صرفه نیست. البته تعداد این فرودگاه های شلوغ خیلی نیست و شامل فرودگاه های مهرآباد و امام در تهران و فرودگاه اصلی مشهد و شیراز و اصفهان می شود. بقیه شهرها آن قدر تردد ندارند که مشکلی داشته باشند؛ مثلا در نوشهر هم پروازهای مسافری انجام می شود و هم هواپیماهای کوچک پرواز می کنند چون تعداد پرواز کم است، زمان های دیگر به بخش خصوصی سرویس داده می شود. استانداردهایی که برای هواپیماهای کوچک وجود دارد بسیار ساده و سهل تر از استانداردهایی است که برای هواپیماهای بزرگ وجود دارد. اگر فرودگاه بزرگ باشد استاندارد بالاست و برای پایگاه های های کوچک می توان حداقل امکانات را ایجاد کرد تا هواپیماهای کوچک پرواز را انجام دهند.

چه کسی یا کسانی می توانند متولی ساخت فرودگاه های هوانوردی عمومی باشند؟

هوانوردی عمومی بیشتر متقاضیانش عاشق پرواز هستند و خیلی تجارت در آن دیده نمی شود، لذا خود برای راه اندازی فرودگاه تقاضا دارند و در اتحادیه چهار تا پنج مورد است که خواهان مجوز برای احداث فرودگاه هستند. فرودگاه خیلی سودده نیست، اما وقتی دست بخش خصوصی باشد می تواند هم خرج خود را دربیاورد و هم علاقه مندی ها در آن لحاظ شود.

تا چه حد فرودگاه های موجود در کشور می توانند نیاز هوانوردی عمومی را برطرف کنند؟

در کشور فرودگاه و پایگاه های پروازی زیادی داریم حتی در شهرستان ها و روستاهای دورافتاده چنین مواردی داشتیم که در زمان خود برای کارهای خاص مثل سمپاشی، پایگاه پروازی بوده است؛ بنابراین از نظر پایگاه پروازی هیچ کمبودی در کشور نداریم و بحث موجود بر سر اجازه استفاده است. اگر همکاری بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و دادن مجوز به بخش خصوصی و کسانی که علاقه مند داشتن هواپیمای شخصی یا کنترل و مدیریت فرودگاه ها هستند، رخ دهد علاوه بر این که فرودگاه ها از وضعیت خاک خوردن درآمده، مردم هم به علایق خود می رسند و هم گسترش هوانوردی عمومی به گسترش هوانوردی در ایران نیز منجر می شود.

خدمات نگهداری چه هزینه هایی دارد؟

هزینه هایی که فرد متحمل می شود برای شارژ ماهانه، تعمیر و نگهداری هواپیما بین 400 تا 500 هزار تومان است؛ هزینه پارکینگ بین 600 هزار تا یک میلیون تومان است و هزینه ای هم برای پرواز به منظور هماهنگی برج مراقبت بین دو فرودگاه مبدا و مقصد در نظر گرفته می شود که این هزینه براساس زمانی در نظر گرفته می شود که هواپیما در حوزه استحفاظی فرودگاه قرار دارد. در مجموع کسی که هواپیمای شخصی دارد، بیشترین هزینه ای که پرداخت می کند کمتر از دو میلیون تومان در ماه است.