صراط: سرانجام پس ازماه‌ها رایزنی قرارداد پژو و ایران خودرو با حضور رئیس جمهور
ایران و نخست وزیر فرانسه به امضاء رسید. براساس این توافقنامه قرار است با
سرمایه‌گذاری 400 میلیون یورویی که به طور مساوی از سوی دو طرف تأمین
می‌شود کارخانه‌ای نزدیک تهران برای تولید سه مدل خودروی پژو 208، 2008 و
301 از اواسط سال 2017 تأسیس شود.
نکته مبهم در این قرارداد این است که شریک فرانسوی ایران خودرو که در قطع همکاری خود با این شرکت پس از تحریم، خسارت زیادی را به آن وارد کرده است به طور مشخص در کدام بخش اقدام به سرمایه گذاری خواهد کرد؟
تجربه همکاری‌های گذشته با فرانسویها نشان می دهد آنها به هیچ عنوان حاضر به انتقال دانش و اطلاعات فنی خودروهای خود به شریک ایرانی خود نیستند و فقط در صدد فروش محصولات خود آنهم در بازار بکر ایران هستند.
به اعتقاد کارشناسان بعد ازماه‌ها انتظار وچانه زنی با فرانسوی ها نباید در این قرارداد فقط به انتقال چند خودرو و تولید آنها در کشور اکتفاء می کردیم بلکه باید با انعقاد قراردادهایی به طراحی و تولید محصولات جدید در کشور می پرداختیم. زیرا داخلی سازی محصولاتی که در سال های گذشته در فرانسه تولید می شدند نه تنها پتانسیل صنعت قطعه سازی کشور را کاهش خواهد داد بلکه در نهایت فقط هزینه هایی را به کشور تحمیل و ما را به کپی کار محصولات دست چندم اروپایی تبدیل خواهد کرد.
نکته دیگر در این قرارداد این است که در نهایت این محصولات مشترک با کدام برند راهی بازار ایران و مقاصد صادراتی خواهند شد. در گذشته متخصصان ایرانی اقدامات مهمی در خودروی پژو 206 صندوق دار انجام داده بودند و حتی برخی از قطعات تولید آنها از کیفیت بهتری نسبت به قطعات فرانسوی برخوردار بود اما در نهایت شریک فرانسوی به هیچ عنوان راضی نشد تا آرم ایرانی بر روی این خورو نصب شود.
در کنار این موارد امروز حدود 5 سال از قطع ارتباط پژو با خودروسازان ایرانی می گذرد و در طول این مدت خسارت بسیاری به ایران تحمیل شده است. اما در قرارداد جدید شرکت پژو به هیچ یک از این خسارت‌ها اشاره نشده و به نظر می‌رسد در نهایت یک ریال هم بابت بی عهدی خود به شریک ایرانی خود پرداخت نمی کند.
البته پیش از امضای این قرارداد خودروسازان ایرانی مدعی بودند که خسارت خود را از طریق دریافت دانش فنی و یا راهکارهای دیگر از شریک فرانسوی خود خواهند گرفت اما اعلام جزئیات توافق جدید ایران خودرو با شرکت پژو نشان می دهد فرانسوی ها بدون توجه به اشتباهات گذشته خود در نقض قراردادها فقط در صدد کسب سود بیشتر در بازار ایران بدون پرداخت خسارتی هستند.
پژو با ایران چه کرد؟
*قراردادهای فاجعه‌بار دهه 70 احیا شد؟
بررسی آمارهای رسمی نشان می دهد که برند درجه دو اروپایی پژو در ایران بازار بزرگتری نسبت به خود فرانسه دارد و به دنبال احیای قراردادهای فاجعه بار دهه هفتاد با ایران است.
سال هاست که خودروسازی ایران به مستعمره بی چون و چرای شرکت های خودروسازی فرانسوی تبدیل شده است. در حالی که در آغاز ورود صنعت مونتاژ؛ خودروسازی ایران به شکل مونتاژ طیف متنوعی از خودروها را تولید می کرد در دوران پس از جنگ به یک باره پژو و رنو به عنوان مهمترین شرکای دو شرکت خودروسازی ایران در آمدند و به تدریج بازارهای ایران به تولیدات فرانسوی و به ویژه پژو اختصاص یافت.
نکته اینجاست که در این دوران جدید خودروسازان جدیدی از آسیا و دیگر قاره ها وارد بازار شدند که نه تنها از کیفیت بهتری برخوردار بودند بلکه از لحاظ قیمت و حتی زیبایی و امکانات به مراتب شرایط بهتری از تولیدات فرانسوی داشتند.
اما مدیریت ضعیف و غیر حساب شده در صنایع خودروسازی ایران باعث شد که فرانسوی ها نه تنها خود را مشتری بازار ایران بدانند بلکه به علت استشمام بوی تشنگی بازار ایران و سرخوردگی مردم از تولیدات داخلی از یک طرف و احتمال آزادی عمل بیشتر با برداشته شدن تحریم ها از سوی دیگر باعث شده است خود را مالک بازار ایران بدانند و مدیران صنعتی کهنسال و به اصطلاح باتجربه صنعت ایران و به ویژه خودروسازی را تهدید کنند که باید با شرکت های فرانسوی پژو و رنو قراردادهای بلندمدت دیگری امضا کنند و در غیر اینصورت مفاد قرارداد پیشین خود با ایران را افشا می کنند.
هنوز مشخص نیست که مدیران عالیرتبه صنعت ایران در دو دهه اخیر چه امتیازاتی به فرانسوی ها داده اند که فرانسوی ها به خود جرات می دهند ایران را تهدید کنند.
البته اگر واقع‌بین باشیم باید بپذیریم اگر شرکت های تولیدی خودمان هم بتوانند کشوری را پیدا کنند که از نظر فناوری عقب تر و نیازمند به تولیدات ما باشد تا جایی که بتواند برای کسب سود تلاش می کند چه برسد به پژو و رنوی فرانسه که تا دهه 1990 یک شرکت نیمه جان اروپا بودند که به واسطه یکی دو خودوری باکیفیت در طول حدود 20 سال توانستند روی پای خود بایستند. ایران و بازارش مهمترین دلیل برای جلوگیری از ورشکستگی آنها بودند به گونه ای که پس از عقد قرارداد بلندمدت با ایران این خودروسازان دست چندم به جمع چند تولیدکننده نسبتا مهم جهان تبدیل شدند.
توافق گذشته دو خودروساز ایرانی با فرانسوی ها به گونه ای یک طرف بسته شده است که به گفته تحلیلگران و حتی گزارش مجلس شورای اسلامی خودروهای این کشور اروپایی بین 20 تا 30 درصد گرانتر از دیگر کشورها به ایرانی ها عرضه می شود ضمن اینکه کیفیت این خودروها نیز هم تراز با خودروهای اروپایی نیست.
قرارداد به گونه ای است که فرانسه هیچ گاه به توقف تولید رضایت نمی دهد. به عنوان نمونه با اینکه پژوی 405 فرانسه نزدیک به 30 سال است در اروپا تولید نمی شود اما در ایران هنوز پیش فروش می شود. کمتر از 20 سال از تولید خودرویی که در ایران با نام پارس تولید می شد در اروپا می گذرد و خودروی 206 فرانسه نیز تنها در سال های 1998 تا 2002 از خودروهای با کیفیت و به روز دنیا محسوب می شد و مدت هاست جای خود را به دیگر خودروها داده است.
نکته جالب نخست سکوت مدیران ارشد صنعت و خودروسازی وقت ایران است که از قضا برخی از انها اکنون مسئولیت مهمی دارند. آنها هیچ پاسخی به تهدید خارجی ها نمی دهند و تلاش هم نمی کنند تا افکار عمومی در داخل را با دادن اطلاعات درست و دقیق در مورد بی تدبیری هایی که در گذشته آفریدند قانع سازند.
نکته جالب بعدی به زیاده خواهی های دو شرکت فرانسوی و به ویژه پژو مربوط است. پژوی فرانسه مسئولان ایرانی را تهدید می کند تا سهم 40 درصدی خود را در بازار ایران حفظ کند. براساس گزارش وزارت صنعت ایران که در مردادماه جاری منتشر شد پژو کماکان سلطان تولید خودرو در ایران است و رقبای دیگر برای گرفتن سهم این خودروساز باید تلاش گسترده‌ای انجام دهند.
بر پایه این آمار در چهارماهه نخست امسال، برند پژو در سبد محصولات ایران خودرو 72 درصد سهم داشته است ضمن اینکه رنو به عنوان دیگر شریک تجاری ایران‌خودرو 2.5 درصد از سبد محصولات ایران خودرو را تولید کرده است. در مجموع در چهار ماه نخست امسال، کارخانه‌های خودرو کشور، 329 هزار دستگاه انواع خودرو سواری به تولید رسانده‌اند که حدود 40 درصد این تولیدات با برند پژو به تولید رسیده است.
این درحالی است که سهم پژو در کشو مادر یعنی فرانسه به مراتب پایین تر است. در این زمینه توجهی اندک به آمار تولید و فروش خودرو در فرانسه نه تنها جالب توجه بلکه دردآور است زیرا اتکای نزدیک به 30 ساله به یک خودروساز درجه 2 اروپا باعث ایجاد انحصار در بازار ایران و عقب ماندگی بسیار زیاد از بازار جهانی و ضررهای هنگفت مالی و جانی مردم شده و مسئولیت ان نیز تنها بر عهده مسئولان و مدیران صنعت و خودروسازی و طمع ورزی شرکت های داخلی و فرانسوی است.
اطلاعات منتشر شده در وبسایت آمار فروش خودرو در اروپا (Car Sales Statistics) در سه ماهه نخست سال 2014 میلادی نشان می دهد که شرکت های فرانسوی در کل اندکی بیشتر از نیمی از بازار کشور فرانسه را در اختیار داشتند و در این زمینه رنو با برخی مدل های خود توانسته است رتبه اول را داشته باشد.
بر پایه این آمار در این دوره سه ماهه بیشتر از 446 هزار خودرو در فرانسه به فروش رسید که نزدیک به 56 درصد از آنها تولید فرانسه بود و مابقی از خودروهای وارداتی به این کشور بوده است.
نکته اینجاست که گروه پژو سیتروئن با تولید 135 هزار دستگاه خودرو 30 درصد از بازار فرانسه را در اختیار داشته است و گروه خودروسازی رنو 26 درصد آن را به خود اختصاص داد. مابقی خودروهای فروخته شده در فرانسه وارداتی بودند و به ترتیب گروه فولکس واگن 12 درصد، گروه جی ام، نیسان، تویوتا و فورد نیز هرکدام 4 درصد از بازار فرانسه را در اختیار داشته اند. مابقی بازار این کشور نیز به دیگر شرکت ها همچون فیات، بی ام دبلیو، هیوندای، کیا، هوندا، بنز و دیگر شرکت ها اختصاص داشت.
سوال مهم و اصلی که مسئولان باید جواب بدهند اینجاست که چرا پژو به عنوان ششمین شرکت بزرگ اروپا در کشور خودش یعنی فرانسه باید 30 درصد بازار را در اختیار داشته باشد اما در کشور ما ایران سهم پژو بیشتر از 40 درصد است؟
آیا مشکل در ناتوانی دیگر شرکت های اروپایی و غیراروپایی همچون فولکس، جی ام یا هیوندای و ... در تامین خودرو برای فرانسوی هاست؟ یا حمایت از بازارهای داخلی یا غیر انحصاری بودن باعث شده است که شرکت های فرانسوی این سهم را در بازار به دست بیاورند؟ یا مهمتر اینکه مدیران این صنعت در فرانسه چه نقشه راهی را دنبال می کنند که هم به رضایت و آسایش مشتریان فکر می کنند و هم به حضور موفق در بازارهای داخلی و خارجی؟
شاید همانطور که وزیر صنعت کنونی که نزدیک به 3 دهه قبل نیز سیاستگذار صنعت و فعال در حوزه خودرو بود حق دارد که می گوید باید به جای کالا، مدیر از خارج وارد کنیم.
پاسخ به این سوال ها می تواند حلقه مفقوده مدیران داخلی وزارت صنعت و سپس مدیران دو شرکت خودروسازی داخلی باشد که بیشتر از 80 درصد بازار داخلی را در انحصار خود دارند اما با 50 سال تجربه در دیگر کشورهای جهان هیچ جایگاهی (البته به جز حضور کمرنگ در یکی دو کشور) را ندارند؟
* خلف وعده شرکت پژو از کی شروع شد؟
ماجرای خلف وعده شرکت پژو از آنجا شروع می‌شود که طبق قراردادی که در سال 2004 بین رؤسای‌جمهور ایران و فرانسه امضا شده بود شرکت پژو باید فعالیت خود را از آن تاریخ آغاز می‌کرد و تا سال 2014 ادامه می‌داد اما مسئولان این شرکت فرانسوی با زیر پا گذاشتن این قرارداد از ابتدای سال 1391 همکاری خود را با ایران قطع کرد و به‌دنبال آن شرکت ایران خودرو از ناحیه توقف ارسال قطعات متحمل خسارت‌های سنگینی گردید به‌نحوی که عرضه خودرو به بازار توسط این شرکت به شکل قابل توجهی کاهش یافت.
ایران در این سال از نظر حجم پس از فرانسه، دومین بازار بزرگ پژو بوده است. پس از اینکه پژو در فوریه سال 2012 ارسال محموله‌های خود را به ایران متوقف کرد، فروش این خودروساز در ایران 68 درصد کاهش یافت و به 145هزار دستگاه خودرو رسید.
علیلو در همین ارتباط به‌عنوان رئیس هیئت تحقیق و تفحص از خودروسازان با اشاره به اینکه رفتار ناعادلانه کشور فرانسه با جمهوری اسلامی ایران فقط منحصر به مسائل سیاسی نمی‌شود، گفته بود: باید توجه کنیم که دولت فرانسه در طول تاریخ و حتی قبل از پیروزی انقلاب اسلامی و در دوره قاجار نقش جدی در تحمیل قرارداد ترکمانچای به کشور داشته است.
وی با بیان اینکه در زمان پهلوی نیز این کشور قرارداد هسته‌ای بوشهر را با ایران منعقد اما آن را نیمه‌کاره رها کرد و به تعهدات خود عمل نکرد، افزود: بعد از انقلاب اسلامی نیز ایران در قراردادهای مختلف آسیب‌های جدی از فرانسه دیده است، به‌عنوان نمونه در مذاکرات اخیر ایران با گروه 1+5 فرانسه نقش نماینده رژیم صهیونیستی را در این مذاکرات ایفا کرد و مانع تراشی‌های بسیاری را انجام داد.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کشور در ادامه با بیان اینکه شرکت پژو در زمان تشدید تحریم‌های بین المللی علی‌رغم تعهدات بسیار ایران را ترک کرد اما رنو ماند و کلاهبرداری‌های زیادی را در کشور انجام داد، افزود: من اعتقاد دارم بدذاتی ماهیت رفتارهای فرانسه است و باید این نکته را در تعاملات خود با این کشور مدنظر قرار دهیم. البته نمایندگان مجلس در قالب طرح تحقیق و تفحص تخلفات دو شرکت رنو و پژو را محرز شناخته آن را به مجامع قضایی ارسال کردند اما به‌خلاف آنکه باید براساس قانون سه ماه بعد از ارسال این نامه رسیدگی قضایی این موضوع انجام شود، هنوز با گذشت یک سال تخلف این دو شرکت در دادگاه بررسی نشده است.
برای بررسی بیشتر تخلفات و خلف وعده‌های شرکت فرانسوی پژو بد نیست مروری بر نتایج تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس از قراردادهای این شرکت با خودروسازان داخلی که در اواخر تیرماه سال گذشته منتشر شد، داشته باشیم.
"ــ طبق قراردادی که در سال 2003 بین رؤسای‌جمهور ایران و فرانسه امضا و از سال 2004 اجرایی شد شرکت پژو فعالیت خود را در ایران آغاز نمود، با وجود آنکه این قرارداد تا سال 2014 اعتبار داشت، اما مسئولان این شرکت فرانسوی حق نداشتند در هیچ تحریمی علیه ایران شرکت نمایند اما آنها در تحریم‌ها علیه ایران شرکت کردند و با زیر پا گذاردن مفاد این قرارداد کشورمان را ترک نمودند.
ــ شرکت پژو از ابتدای سال 1391 همکاری خود را با ایران قطع و به‌دنبال آن شرکت ایران خودرو از ناحیه توقف ارسال قطعات متحمل خسارت‌های سنگینی گردید و عرضه خودرو به بازار توسط این شرکت به‌شکل قابل توجهی کاهش یافت. ایران در این سال از نظر حجم پس از فرانسه، دومین بازار بزرگ پژو بوده است. پس از اینکه پژو در فوریه سال 2012 ارسال محموله‌های خود را به ایران متوقف کرد، فروش این خودروساز در ایران 68 درصد کاهش یافت و به 145هزار دستگاه خودرو رسید.
ــ پیگیری تعیین میزان واقعی و نحوه جبران خسارت‌های وارده ناشی از عدم اجرای تعهدات توسط شرکت پژوی فرانسه از مطالبات جدی هیئت تحقیق و تفحص می‌باشد."
* واعظی آشتیانی: مار "پژو" چند بار صنعت ما را بگزد
معاون وزیر اسبق صنعت گفت: چرا پژو که از سال 91 همکاری با ایران را قطع و شرکت ایران خودرو را 3 سال بدون قطعات کافی به حال خود رها کرد که نتیجه آن کاهش فروش و افت شدید کیفیت قطعات بود، در آستانه بازگشت پیروزمندانه به بازار انحصاری ایران قرار گرفته است؟
امیررضا واعظی آشتیانی گفت: در ابتدا ما باید تکلیف صنعت خودرو را مشخص کنیم؛ یعنی ما تولید کننده هستیم یا مونتاژ کننده و متأسفانه سالیان سال است که هیچ مسئولی که در عرصه صنعتی و یا اقتصادی مسئولیتی دارد به این جوابی نمی‌دهد.
وی گفت: اگر ما تولید کننده هستیم چرا بعد از پنج دهه هنوز خودروهایی غیرکیفی تولید می‌کنیم، که با شرایط استاندارد داخلی خودمان هم مشکل دارند و توانایی صادرات حتی یک درصد از این خودروها را هم نداریم. اگر مونتاژ کننده هستیم، چرا محصولاتی را که در این دو دهه اخیر مونتاژ می‌کنیم توانایی صادرات آنها را نداریم؟ این یک سؤال بزرگ است که باید پاسخ بدهند. تا زمانی که به این سؤال پاسخی داده نشود (تولید کننده هستیم یا مونتاژ کننده) تکلیف صنعت خودرو مشخص نمی‌شود.
معاون اسبق وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: ما وقتی بعد از دو دهه تولید خودروی وارداتی ادعا می‌کنیم که تازه به خودکفایی رسیده‌ایم برای تولید داخلی‌اش، این واقعاً جای تأسف دارد برای صنعت خودرو سازی و جای تعمق دارد برای متولیان امر که در این باره یک تدبیر جدی ببینند. ما اگر مونتاژ کننده‌ایم با افتخار بگوییم که مونتاژ کننده‌ایم و بتوانیم بخش اعظمی از تولیداتمان را صادر کنیم. مشابه این موضوع در ترکیه اتفاق افتاده است. آنها با چند برند اروپایی مرتبط شدند و دارند مونتاژ می‌کنند و مونتاژشان 21 تا 25 میلیارد دلار صادرات داشته است، پس تکلیف خودروساز ترکیه روشن شده است. اگر هم تولید کننده هستیم باید تکلیفمان را با شرکتهایی که علاقمند به همکاری با ایران هستند روشن کنیم.
وی افزود، در این رابطه چین در سال 1984 با شرکت فولکس واگن قرارداد بست و آنها در چین سرمایه گذاری مشترکی انجام دادند، ضمن اینکه یک شرکت چندملیتی را تشکیل دادند هم سرمایه هم فناوری و هم الگوی مدیریتی آوردند که با بومی سازی کشور چین به‌گونه‌ای عمل شد که امروز چینی‌ها ادعای تولید 20 میلیون خودرو و صادرات آن به کشورهای خاورمیانه، افریقا و آسیا را دارند. این نشان می‌دهد که یک استراتژی کلان در بخش تولید، مونتاژ و چگونگی سرمایه گذاری در چین تعریف شده است.
واعظی آشتیانی تأکید کرد: ما نیز باید مد نظر داشته باشیم بحث سرمایه آوردن، فن‌آوری آوردن و بحث الگوی مدیریتی که ما بتوانیم در کشور بومی سازی کنیم، آیا این اتفاقات می‌افتد؟ یا اینکه ما می‌خواهیم شریک تجاری پیدا کنیم که این شریک تجاری هر موقع خواست از دادن تکنولوژی، تسهیلات و انتقال تکنولوژی سر باز بزند که شرکت پژو در این چند سال خلف وعده‌شان را نشان دادند.
این کارشناس صنعت گفت: معاون اقتصادی وزیر اقتصاد و دارایی مدعی بود که دولت این آمادگی را دارد قوانین سرمایه گذاری را تغییر دهد، وقتی که ما قوانین‌مان با مشکل مواجه است و هنوز قوانین را اصلاح نکرده‌ایم، چگونه دم از سرمایه گذاری می‌زنیم و از کشورهای دیگر از جمله خودروسازها می‌خواهیم که در ایران سرمایه گذاری کنیم. مقام معظم رهبری هنگامی که داشتند اقتصاد مقاومتی را ابلاغ می‌فرمودند اشاره داشتند که جاهایی که ما نیازمند اصلاح قانون هستیم مجلس و دولت کمک کنند که اصلاح قانون کنند، چه اصلاح قانون داخلی و چه اصلاح قوانین خارجی که سرمایه گذار خارجی می‌خواهد بیاید.
وی تصریح کرد: ما باید در رابطه با انتخاب شریک تجاری برای خودروسازها راهی را که در گذشته رفته‌ایم تکرار نکنیم. برندهای معتبری هستند که ما می‌توانیم با آنها وارد مذاکره شویم، چرا ما فکرمان را معطوف به پژو و رنو کرده‌ایم؟ امروزه کشورهایی که دارای تولید خودرو هستند، بیش از 70 درصد تولیدشان صادرات می‌شود و مابقی در کشورشان تزریق می‌شود؛ آن هم با سیستم‌هایی که در آن روشهایی تعریف شده است که با خودروهای فرسوده جایگزین شوند.
وی ادامه داد: اینکه ما با شرکت پژو قرارداد ببندیم تکرار همان رویه‌های گذشته است و منطقی نیست. شرکتهای پژو و رنو نشان داده‌اند که شریک قابل اعتمادی نبوده‌اند؛ حالا چگونه است که ما از یک سوراخ چند بار باید گزیده شویم؟ پس از این مذاکرات چه اتفافی قرار است بیفتد؟ این نکته حایز اهمیت است. ما باید با برند و شرکتی وارد مذاکره و قرارداد شویم که حسن وفاداری را نشان داده و در عین حال سرمایه‌آور باشد، فناوری لازم و تکنولوژی انتقال دانش را داشته باشد و بتوانیم با الگوی مدیریت خودمان که بومی سازی شده است این مهم را به سرانجام برسانیم. این‌گونه نباشد که ما محصولات آنها را بیاوریم بدون انتقال دانش و تکنولوژی روز و به‌سمت تولیدات نامرغوبی که نتوانیم نه در داخل از آنها استفاده کنیم و نه قابلیت صادرات داشته باشیم برویم. این کار از بین بردن سرمایه‌های ملی است.
معاون اسبق وزارت صنعت در پایان تأکید کرد: خوشبینانه این است که فکر کنیم کسانی که وارد کارهای بازرگانی می‌شوند آماتور هستند و مسایل حرفه‌ای را خوب نمی‌دانند و نگاه عمیق اقتصادی ندارند؛ و نگاهشان صرفاً بازرگانی است. بدبینانه هم این است که احتمال هر سوءاستفاده‌ای می‌تواند باشد. من فکر می‌کنم که دستگاههای نظارتی ما ضعیف عمل می‌کنند و در عین حال این دستگاههای نظارتی، برخی از مسایل را خوب رصد نمی‌کنند.
* کارشناس خودرو: فرانسویها اطلاعات دم‌دستی هم نمی‌دهند
یک کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه پژو همانند گذشته در صدد مونتاژکاری محصولات خود در ایران است، گفت: پژو حتی اطلاعات دم دستی خودروهای گذشته خود را هم در اختیار ایرانی‌ها قرار نمی‌دهد.
ابوالفضل خلخالی با اشاره به اینکه امروز شرکتهای داخلی در انعقاد قرارداد با شرکای خارجی همان رویکرد مونتاژ را پیش گرفته‌اند اظهار داشت: اجرایی شدن این سیاست به منظور حفظ حیات اقتصادی شرکتهای خودروساز و درامد زایی ایجاد شده است.
وی با بیان اینکه استمرار رویکرد مونتاژ درصنعت خودرو آن هم بعد از 50 سال عقب‌گرد برای این صنعت محسوب می‌شود، افزود: اینکه بخواهیم در قراردادهای جدید همانند پژو از پلتفرم‌های قبلی استفاده کنیم، کار مهمی نیست چرا که این موضوع برای شرکت خودروساز بسیار کم هزینه‌تر است تا اینکه بخواهد محصولاتی جدید را با پلتفرم‌های جدید تولید نماید.
این کارشناس صنعت خودرو با تأکید براینکه بازار صنعت خودرو کشور انحصاری است، گفت: در حال حاضر شرکتهای خودروساز کشور دغدغه تولید محصول با کیفیت و جدید را ندارند. البته مشکلات مالی هم باعث شده تا توان اقتصادی شرکتهای خودروساز برای تولید محصولات بروز نیز کاهش پیدا کند.
خلخالی در خصوص همکاری ایران خودرو با شرکت پژو نیز به ارائه توضیحاتی پرداخت و افزود: به اعتقاد من پژو همانند گذشته روال مونتاژکاری را در ایران ادامه خواهد داد.البته تجربه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد امروز پژو حتی اطلاعات دم دستی خودروهای گذشته خود را نیز در اختیار ایرانی‌ها قرار نمی‌دهد.
وی اضافه کرد: به عنوان نمونه اگر امروز از ایران خودرو و سایپا در خصوص محصول تندر90 سوالات جزئی درباره مرکز جرم این خودرو و یا حتی جنس قطعات آن مطرح شود، آنها نمی‌توانند جواب مناسبی بدهند. حتی اگر از شرکت سازنده اصرار کنند که جزئیات قطعات خودروها را اعلام کند آنها با شانه خالی کردن از این موضوع می‌گویند که خودتان بررسی کنید.
این کارشناس صنعت خودرو با تأکید براینکه تاکنون شرکای خارجی از جمله فرانسویها در انتقال دانش فنی و تکنولوژی اطلاعاتی را در اختیار شرکتهای خودروساز داخلی قرار نداده اند، گفت: به اعتقاد بنده من‌بعد هم این کار را نخواهند کرد.
خلخالی با اعلام اینکه داخلی سازی یک مقوله نامفهوم است، تصریح کرد: به عنوان نمونه در خودروی تندر90 وقتی قطعه ساز همزمان با طراحی این خودرو قطعات را تولید می‌کند برای یک تیراژ انبوه این موضوع انجام می‌شود و سازنده قطعه با پیش بینی از بازار این خودرو اقدام به تولید آنها می‌کند. حال ما اگر بخواهیم در شراکت‌های بین المللی همان خودرو را در داخل کشور داخلی‌سازی کنیم بعد از چندین سال باید قطعات کهنه یک خودرو را تولید کنیم که این موضوع نه تنها برای تیراژ محدود یک محصول به صرفه نیست بلکه دانش فنی ما را هم ارتقاء نخواهد داد.
وی با اشاره به اینکه در همه کشورها سازنده قطعات از همان ابتدای طراحی یک خودرو در کنار شرکتهای خودروسازی هستند، اظهار داشت: نباید ما تمرکز خود را به تولید قطعات منسوخ شده خودروهای قدیمی شرکتهای خودروسازی خارجی قرار دهیم. اگر بخواهیم شرایط تحریم را در صنعت خودروسازی کشور مدنظر قرار دهیم باید یک راهکار جدی را برای توسعه این صنعت به کار بگیریم باید براساس توانمندی داخلی دست به طراحی خودرو بزنیم.
این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: در کنار طراحی خودرو باید به زنجیره تأمین قطعات نیز توجه کنیم. اگر این دو موضوع مورد توجه شرکتهای داخلی قرار گیرد دیگر ما نیازمند پژو و رنو نخواهیم بود چرا که هم اکنون صنعت خودروسازی کشور مشکل چندانی در این صنعت ندارد بلکه ایراد اصلی ما زنجیره تأمین است.باید در این بخش سرمایه گذاری ویژه‌ای را انجام دهیم.
خلخالی تصریح کرد: به عنوان نمونه شرکتهای قطعه ساز داخلی می‌توانند در بخش فرمان برقی با شرکتهای خارجی مطرح همکاری کنند تا در آینده صنعت قطعه سازی کشورمان با به کارگیری تکنولوژی و دانش روز بتوانند در کنار شرکتهای خودروساز به تولید محصولات با کیفیت بپردازند.
وی با اشاره به اینکه رنو از همان آغاز همکاری خود با شرکتهای ایرانی زنجیره تأمین محصولات خود را تأمین کرده بود، گفت: این مسخره است که ما بخواهیم وقت خود را تلف کرده و قطعات منسوخ شده این خودرو که چند سال پیش در فرانسه تولید می‌شد را در ایران تولید کنیم.
نکته مبهم در این قرارداد این است که شریک فرانسوی ایران خودرو که در قطع همکاری خود با این شرکت پس از تحریم، خسارت زیادی را به آن وارد کرده است به طور مشخص در کدام بخش اقدام به سرمایه گذاری خواهد کرد؟
تجربه همکاری‌های گذشته با فرانسویها نشان می دهد آنها به هیچ عنوان حاضر به انتقال دانش و اطلاعات فنی خودروهای خود به شریک ایرانی خود نیستند و فقط در صدد فروش محصولات خود آنهم در بازار بکر ایران هستند.
به اعتقاد کارشناسان بعد ازماه‌ها انتظار وچانه زنی با فرانسوی ها نباید در این قرارداد فقط به انتقال چند خودرو و تولید آنها در کشور اکتفاء می کردیم بلکه باید با انعقاد قراردادهایی به طراحی و تولید محصولات جدید در کشور می پرداختیم. زیرا داخلی سازی محصولاتی که در سال های گذشته در فرانسه تولید می شدند نه تنها پتانسیل صنعت قطعه سازی کشور را کاهش خواهد داد بلکه در نهایت فقط هزینه هایی را به کشور تحمیل و ما را به کپی کار محصولات دست چندم اروپایی تبدیل خواهد کرد.
نکته دیگر در این قرارداد این است که در نهایت این محصولات مشترک با کدام برند راهی بازار ایران و مقاصد صادراتی خواهند شد. در گذشته متخصصان ایرانی اقدامات مهمی در خودروی پژو 206 صندوق دار انجام داده بودند و حتی برخی از قطعات تولید آنها از کیفیت بهتری نسبت به قطعات فرانسوی برخوردار بود اما در نهایت شریک فرانسوی به هیچ عنوان راضی نشد تا آرم ایرانی بر روی این خورو نصب شود.
در کنار این موارد امروز حدود 5 سال از قطع ارتباط پژو با خودروسازان ایرانی می گذرد و در طول این مدت خسارت بسیاری به ایران تحمیل شده است. اما در قرارداد جدید شرکت پژو به هیچ یک از این خسارت‌ها اشاره نشده و به نظر می‌رسد در نهایت یک ریال هم بابت بی عهدی خود به شریک ایرانی خود پرداخت نمی کند.
البته پیش از امضای این قرارداد خودروسازان ایرانی مدعی بودند که خسارت خود را از طریق دریافت دانش فنی و یا راهکارهای دیگر از شریک فرانسوی خود خواهند گرفت اما اعلام جزئیات توافق جدید ایران خودرو با شرکت پژو نشان می دهد فرانسوی ها بدون توجه به اشتباهات گذشته خود در نقض قراردادها فقط در صدد کسب سود بیشتر در بازار ایران بدون پرداخت خسارتی هستند.
پژو با ایران چه کرد؟
*قراردادهای فاجعه‌بار دهه 70 احیا شد؟
بررسی آمارهای رسمی نشان می دهد که برند درجه دو اروپایی پژو در ایران بازار بزرگتری نسبت به خود فرانسه دارد و به دنبال احیای قراردادهای فاجعه بار دهه هفتاد با ایران است.
سال هاست که خودروسازی ایران به مستعمره بی چون و چرای شرکت های خودروسازی فرانسوی تبدیل شده است. در حالی که در آغاز ورود صنعت مونتاژ؛ خودروسازی ایران به شکل مونتاژ طیف متنوعی از خودروها را تولید می کرد در دوران پس از جنگ به یک باره پژو و رنو به عنوان مهمترین شرکای دو شرکت خودروسازی ایران در آمدند و به تدریج بازارهای ایران به تولیدات فرانسوی و به ویژه پژو اختصاص یافت.
نکته اینجاست که در این دوران جدید خودروسازان جدیدی از آسیا و دیگر قاره ها وارد بازار شدند که نه تنها از کیفیت بهتری برخوردار بودند بلکه از لحاظ قیمت و حتی زیبایی و امکانات به مراتب شرایط بهتری از تولیدات فرانسوی داشتند.
اما مدیریت ضعیف و غیر حساب شده در صنایع خودروسازی ایران باعث شد که فرانسوی ها نه تنها خود را مشتری بازار ایران بدانند بلکه به علت استشمام بوی تشنگی بازار ایران و سرخوردگی مردم از تولیدات داخلی از یک طرف و احتمال آزادی عمل بیشتر با برداشته شدن تحریم ها از سوی دیگر باعث شده است خود را مالک بازار ایران بدانند و مدیران صنعتی کهنسال و به اصطلاح باتجربه صنعت ایران و به ویژه خودروسازی را تهدید کنند که باید با شرکت های فرانسوی پژو و رنو قراردادهای بلندمدت دیگری امضا کنند و در غیر اینصورت مفاد قرارداد پیشین خود با ایران را افشا می کنند.
هنوز مشخص نیست که مدیران عالیرتبه صنعت ایران در دو دهه اخیر چه امتیازاتی به فرانسوی ها داده اند که فرانسوی ها به خود جرات می دهند ایران را تهدید کنند.
البته اگر واقع‌بین باشیم باید بپذیریم اگر شرکت های تولیدی خودمان هم بتوانند کشوری را پیدا کنند که از نظر فناوری عقب تر و نیازمند به تولیدات ما باشد تا جایی که بتواند برای کسب سود تلاش می کند چه برسد به پژو و رنوی فرانسه که تا دهه 1990 یک شرکت نیمه جان اروپا بودند که به واسطه یکی دو خودوری باکیفیت در طول حدود 20 سال توانستند روی پای خود بایستند. ایران و بازارش مهمترین دلیل برای جلوگیری از ورشکستگی آنها بودند به گونه ای که پس از عقد قرارداد بلندمدت با ایران این خودروسازان دست چندم به جمع چند تولیدکننده نسبتا مهم جهان تبدیل شدند.
توافق گذشته دو خودروساز ایرانی با فرانسوی ها به گونه ای یک طرف بسته شده است که به گفته تحلیلگران و حتی گزارش مجلس شورای اسلامی خودروهای این کشور اروپایی بین 20 تا 30 درصد گرانتر از دیگر کشورها به ایرانی ها عرضه می شود ضمن اینکه کیفیت این خودروها نیز هم تراز با خودروهای اروپایی نیست.
قرارداد به گونه ای است که فرانسه هیچ گاه به توقف تولید رضایت نمی دهد. به عنوان نمونه با اینکه پژوی 405 فرانسه نزدیک به 30 سال است در اروپا تولید نمی شود اما در ایران هنوز پیش فروش می شود. کمتر از 20 سال از تولید خودرویی که در ایران با نام پارس تولید می شد در اروپا می گذرد و خودروی 206 فرانسه نیز تنها در سال های 1998 تا 2002 از خودروهای با کیفیت و به روز دنیا محسوب می شد و مدت هاست جای خود را به دیگر خودروها داده است.
نکته جالب نخست سکوت مدیران ارشد صنعت و خودروسازی وقت ایران است که از قضا برخی از انها اکنون مسئولیت مهمی دارند. آنها هیچ پاسخی به تهدید خارجی ها نمی دهند و تلاش هم نمی کنند تا افکار عمومی در داخل را با دادن اطلاعات درست و دقیق در مورد بی تدبیری هایی که در گذشته آفریدند قانع سازند.
نکته جالب بعدی به زیاده خواهی های دو شرکت فرانسوی و به ویژه پژو مربوط است. پژوی فرانسه مسئولان ایرانی را تهدید می کند تا سهم 40 درصدی خود را در بازار ایران حفظ کند. براساس گزارش وزارت صنعت ایران که در مردادماه جاری منتشر شد پژو کماکان سلطان تولید خودرو در ایران است و رقبای دیگر برای گرفتن سهم این خودروساز باید تلاش گسترده‌ای انجام دهند.
بر پایه این آمار در چهارماهه نخست امسال، برند پژو در سبد محصولات ایران خودرو 72 درصد سهم داشته است ضمن اینکه رنو به عنوان دیگر شریک تجاری ایران‌خودرو 2.5 درصد از سبد محصولات ایران خودرو را تولید کرده است. در مجموع در چهار ماه نخست امسال، کارخانه‌های خودرو کشور، 329 هزار دستگاه انواع خودرو سواری به تولید رسانده‌اند که حدود 40 درصد این تولیدات با برند پژو به تولید رسیده است.
این درحالی است که سهم پژو در کشو مادر یعنی فرانسه به مراتب پایین تر است. در این زمینه توجهی اندک به آمار تولید و فروش خودرو در فرانسه نه تنها جالب توجه بلکه دردآور است زیرا اتکای نزدیک به 30 ساله به یک خودروساز درجه 2 اروپا باعث ایجاد انحصار در بازار ایران و عقب ماندگی بسیار زیاد از بازار جهانی و ضررهای هنگفت مالی و جانی مردم شده و مسئولیت ان نیز تنها بر عهده مسئولان و مدیران صنعت و خودروسازی و طمع ورزی شرکت های داخلی و فرانسوی است.
اطلاعات منتشر شده در وبسایت آمار فروش خودرو در اروپا (Car Sales Statistics) در سه ماهه نخست سال 2014 میلادی نشان می دهد که شرکت های فرانسوی در کل اندکی بیشتر از نیمی از بازار کشور فرانسه را در اختیار داشتند و در این زمینه رنو با برخی مدل های خود توانسته است رتبه اول را داشته باشد.
بر پایه این آمار در این دوره سه ماهه بیشتر از 446 هزار خودرو در فرانسه به فروش رسید که نزدیک به 56 درصد از آنها تولید فرانسه بود و مابقی از خودروهای وارداتی به این کشور بوده است.
نکته اینجاست که گروه پژو سیتروئن با تولید 135 هزار دستگاه خودرو 30 درصد از بازار فرانسه را در اختیار داشته است و گروه خودروسازی رنو 26 درصد آن را به خود اختصاص داد. مابقی خودروهای فروخته شده در فرانسه وارداتی بودند و به ترتیب گروه فولکس واگن 12 درصد، گروه جی ام، نیسان، تویوتا و فورد نیز هرکدام 4 درصد از بازار فرانسه را در اختیار داشته اند. مابقی بازار این کشور نیز به دیگر شرکت ها همچون فیات، بی ام دبلیو، هیوندای، کیا، هوندا، بنز و دیگر شرکت ها اختصاص داشت.
سوال مهم و اصلی که مسئولان باید جواب بدهند اینجاست که چرا پژو به عنوان ششمین شرکت بزرگ اروپا در کشور خودش یعنی فرانسه باید 30 درصد بازار را در اختیار داشته باشد اما در کشور ما ایران سهم پژو بیشتر از 40 درصد است؟
آیا مشکل در ناتوانی دیگر شرکت های اروپایی و غیراروپایی همچون فولکس، جی ام یا هیوندای و ... در تامین خودرو برای فرانسوی هاست؟ یا حمایت از بازارهای داخلی یا غیر انحصاری بودن باعث شده است که شرکت های فرانسوی این سهم را در بازار به دست بیاورند؟ یا مهمتر اینکه مدیران این صنعت در فرانسه چه نقشه راهی را دنبال می کنند که هم به رضایت و آسایش مشتریان فکر می کنند و هم به حضور موفق در بازارهای داخلی و خارجی؟
شاید همانطور که وزیر صنعت کنونی که نزدیک به 3 دهه قبل نیز سیاستگذار صنعت و فعال در حوزه خودرو بود حق دارد که می گوید باید به جای کالا، مدیر از خارج وارد کنیم.
پاسخ به این سوال ها می تواند حلقه مفقوده مدیران داخلی وزارت صنعت و سپس مدیران دو شرکت خودروسازی داخلی باشد که بیشتر از 80 درصد بازار داخلی را در انحصار خود دارند اما با 50 سال تجربه در دیگر کشورهای جهان هیچ جایگاهی (البته به جز حضور کمرنگ در یکی دو کشور) را ندارند؟
* خلف وعده شرکت پژو از کی شروع شد؟
ماجرای خلف وعده شرکت پژو از آنجا شروع می‌شود که طبق قراردادی که در سال 2004 بین رؤسای‌جمهور ایران و فرانسه امضا شده بود شرکت پژو باید فعالیت خود را از آن تاریخ آغاز می‌کرد و تا سال 2014 ادامه می‌داد اما مسئولان این شرکت فرانسوی با زیر پا گذاشتن این قرارداد از ابتدای سال 1391 همکاری خود را با ایران قطع کرد و به‌دنبال آن شرکت ایران خودرو از ناحیه توقف ارسال قطعات متحمل خسارت‌های سنگینی گردید به‌نحوی که عرضه خودرو به بازار توسط این شرکت به شکل قابل توجهی کاهش یافت.
ایران در این سال از نظر حجم پس از فرانسه، دومین بازار بزرگ پژو بوده است. پس از اینکه پژو در فوریه سال 2012 ارسال محموله‌های خود را به ایران متوقف کرد، فروش این خودروساز در ایران 68 درصد کاهش یافت و به 145هزار دستگاه خودرو رسید.
علیلو در همین ارتباط به‌عنوان رئیس هیئت تحقیق و تفحص از خودروسازان با اشاره به اینکه رفتار ناعادلانه کشور فرانسه با جمهوری اسلامی ایران فقط منحصر به مسائل سیاسی نمی‌شود، گفته بود: باید توجه کنیم که دولت فرانسه در طول تاریخ و حتی قبل از پیروزی انقلاب اسلامی و در دوره قاجار نقش جدی در تحمیل قرارداد ترکمانچای به کشور داشته است.
وی با بیان اینکه در زمان پهلوی نیز این کشور قرارداد هسته‌ای بوشهر را با ایران منعقد اما آن را نیمه‌کاره رها کرد و به تعهدات خود عمل نکرد، افزود: بعد از انقلاب اسلامی نیز ایران در قراردادهای مختلف آسیب‌های جدی از فرانسه دیده است، به‌عنوان نمونه در مذاکرات اخیر ایران با گروه 1+5 فرانسه نقش نماینده رژیم صهیونیستی را در این مذاکرات ایفا کرد و مانع تراشی‌های بسیاری را انجام داد.
رئیس هیئت تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کشور در ادامه با بیان اینکه شرکت پژو در زمان تشدید تحریم‌های بین المللی علی‌رغم تعهدات بسیار ایران را ترک کرد اما رنو ماند و کلاهبرداری‌های زیادی را در کشور انجام داد، افزود: من اعتقاد دارم بدذاتی ماهیت رفتارهای فرانسه است و باید این نکته را در تعاملات خود با این کشور مدنظر قرار دهیم. البته نمایندگان مجلس در قالب طرح تحقیق و تفحص تخلفات دو شرکت رنو و پژو را محرز شناخته آن را به مجامع قضایی ارسال کردند اما به‌خلاف آنکه باید براساس قانون سه ماه بعد از ارسال این نامه رسیدگی قضایی این موضوع انجام شود، هنوز با گذشت یک سال تخلف این دو شرکت در دادگاه بررسی نشده است.
برای بررسی بیشتر تخلفات و خلف وعده‌های شرکت فرانسوی پژو بد نیست مروری بر نتایج تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس از قراردادهای این شرکت با خودروسازان داخلی که در اواخر تیرماه سال گذشته منتشر شد، داشته باشیم.
"ــ طبق قراردادی که در سال 2003 بین رؤسای‌جمهور ایران و فرانسه امضا و از سال 2004 اجرایی شد شرکت پژو فعالیت خود را در ایران آغاز نمود، با وجود آنکه این قرارداد تا سال 2014 اعتبار داشت، اما مسئولان این شرکت فرانسوی حق نداشتند در هیچ تحریمی علیه ایران شرکت نمایند اما آنها در تحریم‌ها علیه ایران شرکت کردند و با زیر پا گذاردن مفاد این قرارداد کشورمان را ترک نمودند.
ــ شرکت پژو از ابتدای سال 1391 همکاری خود را با ایران قطع و به‌دنبال آن شرکت ایران خودرو از ناحیه توقف ارسال قطعات متحمل خسارت‌های سنگینی گردید و عرضه خودرو به بازار توسط این شرکت به‌شکل قابل توجهی کاهش یافت. ایران در این سال از نظر حجم پس از فرانسه، دومین بازار بزرگ پژو بوده است. پس از اینکه پژو در فوریه سال 2012 ارسال محموله‌های خود را به ایران متوقف کرد، فروش این خودروساز در ایران 68 درصد کاهش یافت و به 145هزار دستگاه خودرو رسید.
ــ پیگیری تعیین میزان واقعی و نحوه جبران خسارت‌های وارده ناشی از عدم اجرای تعهدات توسط شرکت پژوی فرانسه از مطالبات جدی هیئت تحقیق و تفحص می‌باشد."
* واعظی آشتیانی: مار "پژو" چند بار صنعت ما را بگزد
معاون وزیر اسبق صنعت گفت: چرا پژو که از سال 91 همکاری با ایران را قطع و شرکت ایران خودرو را 3 سال بدون قطعات کافی به حال خود رها کرد که نتیجه آن کاهش فروش و افت شدید کیفیت قطعات بود، در آستانه بازگشت پیروزمندانه به بازار انحصاری ایران قرار گرفته است؟
امیررضا واعظی آشتیانی گفت: در ابتدا ما باید تکلیف صنعت خودرو را مشخص کنیم؛ یعنی ما تولید کننده هستیم یا مونتاژ کننده و متأسفانه سالیان سال است که هیچ مسئولی که در عرصه صنعتی و یا اقتصادی مسئولیتی دارد به این جوابی نمی‌دهد.
وی گفت: اگر ما تولید کننده هستیم چرا بعد از پنج دهه هنوز خودروهایی غیرکیفی تولید می‌کنیم، که با شرایط استاندارد داخلی خودمان هم مشکل دارند و توانایی صادرات حتی یک درصد از این خودروها را هم نداریم. اگر مونتاژ کننده هستیم، چرا محصولاتی را که در این دو دهه اخیر مونتاژ می‌کنیم توانایی صادرات آنها را نداریم؟ این یک سؤال بزرگ است که باید پاسخ بدهند. تا زمانی که به این سؤال پاسخی داده نشود (تولید کننده هستیم یا مونتاژ کننده) تکلیف صنعت خودرو مشخص نمی‌شود.
معاون اسبق وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: ما وقتی بعد از دو دهه تولید خودروی وارداتی ادعا می‌کنیم که تازه به خودکفایی رسیده‌ایم برای تولید داخلی‌اش، این واقعاً جای تأسف دارد برای صنعت خودرو سازی و جای تعمق دارد برای متولیان امر که در این باره یک تدبیر جدی ببینند. ما اگر مونتاژ کننده‌ایم با افتخار بگوییم که مونتاژ کننده‌ایم و بتوانیم بخش اعظمی از تولیداتمان را صادر کنیم. مشابه این موضوع در ترکیه اتفاق افتاده است. آنها با چند برند اروپایی مرتبط شدند و دارند مونتاژ می‌کنند و مونتاژشان 21 تا 25 میلیارد دلار صادرات داشته است، پس تکلیف خودروساز ترکیه روشن شده است. اگر هم تولید کننده هستیم باید تکلیفمان را با شرکتهایی که علاقمند به همکاری با ایران هستند روشن کنیم.
وی افزود، در این رابطه چین در سال 1984 با شرکت فولکس واگن قرارداد بست و آنها در چین سرمایه گذاری مشترکی انجام دادند، ضمن اینکه یک شرکت چندملیتی را تشکیل دادند هم سرمایه هم فناوری و هم الگوی مدیریتی آوردند که با بومی سازی کشور چین به‌گونه‌ای عمل شد که امروز چینی‌ها ادعای تولید 20 میلیون خودرو و صادرات آن به کشورهای خاورمیانه، افریقا و آسیا را دارند. این نشان می‌دهد که یک استراتژی کلان در بخش تولید، مونتاژ و چگونگی سرمایه گذاری در چین تعریف شده است.
واعظی آشتیانی تأکید کرد: ما نیز باید مد نظر داشته باشیم بحث سرمایه آوردن، فن‌آوری آوردن و بحث الگوی مدیریتی که ما بتوانیم در کشور بومی سازی کنیم، آیا این اتفاقات می‌افتد؟ یا اینکه ما می‌خواهیم شریک تجاری پیدا کنیم که این شریک تجاری هر موقع خواست از دادن تکنولوژی، تسهیلات و انتقال تکنولوژی سر باز بزند که شرکت پژو در این چند سال خلف وعده‌شان را نشان دادند.
این کارشناس صنعت گفت: معاون اقتصادی وزیر اقتصاد و دارایی مدعی بود که دولت این آمادگی را دارد قوانین سرمایه گذاری را تغییر دهد، وقتی که ما قوانین‌مان با مشکل مواجه است و هنوز قوانین را اصلاح نکرده‌ایم، چگونه دم از سرمایه گذاری می‌زنیم و از کشورهای دیگر از جمله خودروسازها می‌خواهیم که در ایران سرمایه گذاری کنیم. مقام معظم رهبری هنگامی که داشتند اقتصاد مقاومتی را ابلاغ می‌فرمودند اشاره داشتند که جاهایی که ما نیازمند اصلاح قانون هستیم مجلس و دولت کمک کنند که اصلاح قانون کنند، چه اصلاح قانون داخلی و چه اصلاح قوانین خارجی که سرمایه گذار خارجی می‌خواهد بیاید.
وی تصریح کرد: ما باید در رابطه با انتخاب شریک تجاری برای خودروسازها راهی را که در گذشته رفته‌ایم تکرار نکنیم. برندهای معتبری هستند که ما می‌توانیم با آنها وارد مذاکره شویم، چرا ما فکرمان را معطوف به پژو و رنو کرده‌ایم؟ امروزه کشورهایی که دارای تولید خودرو هستند، بیش از 70 درصد تولیدشان صادرات می‌شود و مابقی در کشورشان تزریق می‌شود؛ آن هم با سیستم‌هایی که در آن روشهایی تعریف شده است که با خودروهای فرسوده جایگزین شوند.
وی ادامه داد: اینکه ما با شرکت پژو قرارداد ببندیم تکرار همان رویه‌های گذشته است و منطقی نیست. شرکتهای پژو و رنو نشان داده‌اند که شریک قابل اعتمادی نبوده‌اند؛ حالا چگونه است که ما از یک سوراخ چند بار باید گزیده شویم؟ پس از این مذاکرات چه اتفافی قرار است بیفتد؟ این نکته حایز اهمیت است. ما باید با برند و شرکتی وارد مذاکره و قرارداد شویم که حسن وفاداری را نشان داده و در عین حال سرمایه‌آور باشد، فناوری لازم و تکنولوژی انتقال دانش را داشته باشد و بتوانیم با الگوی مدیریت خودمان که بومی سازی شده است این مهم را به سرانجام برسانیم. این‌گونه نباشد که ما محصولات آنها را بیاوریم بدون انتقال دانش و تکنولوژی روز و به‌سمت تولیدات نامرغوبی که نتوانیم نه در داخل از آنها استفاده کنیم و نه قابلیت صادرات داشته باشیم برویم. این کار از بین بردن سرمایه‌های ملی است.
معاون اسبق وزارت صنعت در پایان تأکید کرد: خوشبینانه این است که فکر کنیم کسانی که وارد کارهای بازرگانی می‌شوند آماتور هستند و مسایل حرفه‌ای را خوب نمی‌دانند و نگاه عمیق اقتصادی ندارند؛ و نگاهشان صرفاً بازرگانی است. بدبینانه هم این است که احتمال هر سوءاستفاده‌ای می‌تواند باشد. من فکر می‌کنم که دستگاههای نظارتی ما ضعیف عمل می‌کنند و در عین حال این دستگاههای نظارتی، برخی از مسایل را خوب رصد نمی‌کنند.
* کارشناس خودرو: فرانسویها اطلاعات دم‌دستی هم نمی‌دهند
یک کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه پژو همانند گذشته در صدد مونتاژکاری محصولات خود در ایران است، گفت: پژو حتی اطلاعات دم دستی خودروهای گذشته خود را هم در اختیار ایرانی‌ها قرار نمی‌دهد.
ابوالفضل خلخالی با اشاره به اینکه امروز شرکتهای داخلی در انعقاد قرارداد با شرکای خارجی همان رویکرد مونتاژ را پیش گرفته‌اند اظهار داشت: اجرایی شدن این سیاست به منظور حفظ حیات اقتصادی شرکتهای خودروساز و درامد زایی ایجاد شده است.
وی با بیان اینکه استمرار رویکرد مونتاژ درصنعت خودرو آن هم بعد از 50 سال عقب‌گرد برای این صنعت محسوب می‌شود، افزود: اینکه بخواهیم در قراردادهای جدید همانند پژو از پلتفرم‌های قبلی استفاده کنیم، کار مهمی نیست چرا که این موضوع برای شرکت خودروساز بسیار کم هزینه‌تر است تا اینکه بخواهد محصولاتی جدید را با پلتفرم‌های جدید تولید نماید.
این کارشناس صنعت خودرو با تأکید براینکه بازار صنعت خودرو کشور انحصاری است، گفت: در حال حاضر شرکتهای خودروساز کشور دغدغه تولید محصول با کیفیت و جدید را ندارند. البته مشکلات مالی هم باعث شده تا توان اقتصادی شرکتهای خودروساز برای تولید محصولات بروز نیز کاهش پیدا کند.
خلخالی در خصوص همکاری ایران خودرو با شرکت پژو نیز به ارائه توضیحاتی پرداخت و افزود: به اعتقاد من پژو همانند گذشته روال مونتاژکاری را در ایران ادامه خواهد داد.البته تجربه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد امروز پژو حتی اطلاعات دم دستی خودروهای گذشته خود را نیز در اختیار ایرانی‌ها قرار نمی‌دهد.
وی اضافه کرد: به عنوان نمونه اگر امروز از ایران خودرو و سایپا در خصوص محصول تندر90 سوالات جزئی درباره مرکز جرم این خودرو و یا حتی جنس قطعات آن مطرح شود، آنها نمی‌توانند جواب مناسبی بدهند. حتی اگر از شرکت سازنده اصرار کنند که جزئیات قطعات خودروها را اعلام کند آنها با شانه خالی کردن از این موضوع می‌گویند که خودتان بررسی کنید.
این کارشناس صنعت خودرو با تأکید براینکه تاکنون شرکای خارجی از جمله فرانسویها در انتقال دانش فنی و تکنولوژی اطلاعاتی را در اختیار شرکتهای خودروساز داخلی قرار نداده اند، گفت: به اعتقاد بنده من‌بعد هم این کار را نخواهند کرد.
خلخالی با اعلام اینکه داخلی سازی یک مقوله نامفهوم است، تصریح کرد: به عنوان نمونه در خودروی تندر90 وقتی قطعه ساز همزمان با طراحی این خودرو قطعات را تولید می‌کند برای یک تیراژ انبوه این موضوع انجام می‌شود و سازنده قطعه با پیش بینی از بازار این خودرو اقدام به تولید آنها می‌کند. حال ما اگر بخواهیم در شراکت‌های بین المللی همان خودرو را در داخل کشور داخلی‌سازی کنیم بعد از چندین سال باید قطعات کهنه یک خودرو را تولید کنیم که این موضوع نه تنها برای تیراژ محدود یک محصول به صرفه نیست بلکه دانش فنی ما را هم ارتقاء نخواهد داد.
وی با اشاره به اینکه در همه کشورها سازنده قطعات از همان ابتدای طراحی یک خودرو در کنار شرکتهای خودروسازی هستند، اظهار داشت: نباید ما تمرکز خود را به تولید قطعات منسوخ شده خودروهای قدیمی شرکتهای خودروسازی خارجی قرار دهیم. اگر بخواهیم شرایط تحریم را در صنعت خودروسازی کشور مدنظر قرار دهیم باید یک راهکار جدی را برای توسعه این صنعت به کار بگیریم باید براساس توانمندی داخلی دست به طراحی خودرو بزنیم.
این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: در کنار طراحی خودرو باید به زنجیره تأمین قطعات نیز توجه کنیم. اگر این دو موضوع مورد توجه شرکتهای داخلی قرار گیرد دیگر ما نیازمند پژو و رنو نخواهیم بود چرا که هم اکنون صنعت خودروسازی کشور مشکل چندانی در این صنعت ندارد بلکه ایراد اصلی ما زنجیره تأمین است.باید در این بخش سرمایه گذاری ویژه‌ای را انجام دهیم.
خلخالی تصریح کرد: به عنوان نمونه شرکتهای قطعه ساز داخلی می‌توانند در بخش فرمان برقی با شرکتهای خارجی مطرح همکاری کنند تا در آینده صنعت قطعه سازی کشورمان با به کارگیری تکنولوژی و دانش روز بتوانند در کنار شرکتهای خودروساز به تولید محصولات با کیفیت بپردازند.
وی با اشاره به اینکه رنو از همان آغاز همکاری خود با شرکتهای ایرانی زنجیره تأمین محصولات خود را تأمین کرده بود، گفت: این مسخره است که ما بخواهیم وقت خود را تلف کرده و قطعات منسوخ شده این خودرو که چند سال پیش در فرانسه تولید می‌شد را در ایران تولید کنیم.
