صراط: دنیای اقتصاد نوشت: بخشی از خط بنفش مترو تهران که با نام خط هفت شناخته می‌شود و در عین حال ششمین خط در حال بهره‌برداری مترو در پایتخت به شمار می‌رود، روز گذشته در مراسمی با حضور مدیران شهری رسما آغاز به کار کرد تا طول خطوط در حال بهره‌برداری پایتخت به 205 کیلومتر برسد.
مسافرگیری در این مسیر 22 کیلومتری از خط هفت مترو تهران با هفت ایستگاه آماده، از امروز آغاز شده و کل خط و ایستگاه‌ها هنوز آماده بهره‌برداری نیستند، اما پیش‌بینی می‌شود در صورت تکمیل کل این خط که 27 کیلومتر طول دارد و با طرح توسعه جدید به 32 کیلومتر با مجموعا 25ایستگاه خواهد رسید، حجم سفرهای روزانه مترو از 5/ 3 میلیون سفر در حال حاضر به مرز 4میلیون سفر افزایش یابد.
خط هفت مترو تهران منطقه 14 در جنوب‌شرق تهران را پس از عبور از مرکز شهر، به منطقه 2 در شمال غرب تهران متصل می‌کند. اما افتتاح خط بنفش مترو با دو نقص بزرگ همراه است که موجب می‌شود این خط کارآیی مورد انتظار را نداشته باشد. نقص اولیه مدت زمان انتظار در ایستگاه است که از آن با عنوان «سرفاصله قطارها» یاد می‌شود و معرف نرخ معطلی در ایستگاه‌های این خط است. بنابر اعلام مدیرعامل شرکت مترو تهران، سرفاصله قطارها در مدت بهره‌برداری آزمایشی که از امروز آغاز شده و دست‌کم تا یک ماه آینده ادامه می‌یابد، 30 دقیقه خواهد بود این در حالی است که نرخ متعارف سرفاصله قطار در خطوط مترو جهان 5/ 2 دقیقه است. نقص ثانویه خط هفت نیز «عدم بهره‌برداری کامل از همه ایستگاه‌ها» است که علت آن توصیه شهردار تهران به افتتاح 100 درصدی ایستگاه‌ها عنوان شده است. به این ترتیب روز گذشته تنها ایستگاه‌های بسیج، میدان محمدیه، بریانک، کمیل، شهید نواب صفوی، دانشگاه تربیت‌مدرس و میدان صنعت از این قطعه 22 کیلومتری مورد بهره‌برداری قرار گرفت و دیگر ایستگاه‌های عبوری این بخش شامل آهنگ، شهید محلاتی، شهدای ۱۷ شهریور، میدان قیام، مولوی، مهدیه، هلال احمر، رودکی، توحید، باقرخان، بوستان گفت‌وگو و برج میلاد پس از نصب کامل پله‌های برقی، ظرف چند ماه آینده شروع به کار می‌کنند. به این ترتیب نحوه توسعه مترو در تهران در ماه‌های اخیر با وجود این دو نقیصه در جهتی دنبال شده که نتوانسته در رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی توان لازم و جذابیت کافی داشته باشد و در نتیجه تعریف متفاوتی از ترافیک را در شهر زیرزمینی پایتخت رقم زده است. در واقع به همان میزان که ترافیک خودروها سبب اتلاف وقت شهروندان در شبکه معابر سطح شهر می‌شود، در زیر زمین نیز به دلیل فقدان ناوگان کافی تراکم انسانی در ساعات پیک و اتلاف وقت در شبکه خطوط مترو مشکل‌ساز شده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نحوه توسعه مترو در تهران باید به شکلی باشد که به واسطه مزیت ویژه آن یعنی فقدان ترافیک و در نتیجه سرعت بالای جابه‌جایی در شهر، از بار ترافیک سفر با خودروی شخصی در تهران بکاهد. اما مدل فعلی توسعه خطوط مترو به این ترتیب دنبال شده که در قالب آن در طول سال‌های گذشته به جای اینکه ظرفیت مترو در دو بعد «خط و ریل» و «ایستگاه و تجهیزات» به‌صورت هماهنگ توسعه پیدا کند، در بعد توسعه ایستگاه‌ها و تجهیزات بهره‌برداری به‌ویژه تامین واگن، پیشرفت کار همواره عقب‌تر از بخش سیویل و احداث خط و ریل بوده است.
این نحوه توسعه خطوط مترو تهران به رغم مشکلاتی که مدیریت شهری در تامین مالی تکمیل و تجهیز خطوط و ایستگاه‌های مترو با آن مواجه بوده است، سبب ابتلای شبکه مترو به دو اشکال مهم شده است. اشکال نخست و مهم‌تر این است که اکنون بر اساس وضع موجود، خط جدید مترو قابل رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی در این مسیرها نیست و مترو توان لازم برای رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی را در جهت جذب بخشی از تقاضای سفر با خودروی شخصی ندارد. عامل اصلی این ناتوانی نرخ بالای معطلی مسافران در ایستگاه‌های خط جدید مترو است که سبب می‌شود تمایل به استفاده از مترو کاهش یابد.
طبق آمارهای رسمی تا قبل از افتتاح خط هفت مترو تهران یعنی تا پایان سال 95 شبکه مترو تهران به یک هزار و 958 واگن نیاز داشته و این در حالی است که یک‌هزار و 294 واگن در حال بهره‌برداری در مترو وجود دارد. افتتاح 22 کیلومتر از خط هفت نیز در حالی رخ داده که هیچ واگن جدیدی به شبکه مترو اضافه نشده و قرار است در فاز آزمایشی سه قطار از ناوگان سایر خطوط کسر شود و با سرفاصله 30 دقیقه بین ساعات 10 تا 13 در خط هفت سرویس‌دهی کند. مدیران شهری وعده داده‌اند که بعد از اتمام دوره آزمایشی، تعداد قطارهای در حال سرویس‌دهی در این خط به 20قطار افزایش خواهد یافت که این ناوگان نیز از قطارهای سایر خطوط در حال بهره‌برداری تامین خواهد شد، بنابراین تا زمانی که قطار جدید به کل ناوگان مترو اضافه نشود، بهره‌برداری از خط هفت حتی می‌تواند به افزایش سرفاصله قطارها در سایر خطوط نیز منجر شود. میانگین سرفاصله متعارف قطارهای مترو در ابرشهرهای دنیا 5/ 2 دقیقه است و این در حالی است که سرفاصله کنونی قطارها در خطوط متروی تهران در ساعات پرکار مترو، بین 4 تا 8 دقیقه در خطوط مختلف «شناور» است. در این بین سرفاصله خط بنفش که از امروز آغاز به کار کرده، فعلا 30 دقیقه تعریف شده و پس از تامین ناوگان کافی قابل کاهش به زیر 10 دقیقه است. میانگین سرفاصله قطارها در خطوط مترو توکیو در ساعات پراستفاده 3 دقیقه و در ساعات شبانگاهی و کاهش حجم مسافر 10 دقیقه است. این رقم در مورد مترو پاریس نیز شناور است به این ترتیب که سر فاصله در ساعات پرتقاضا 2 تا 4 دقیقه در خطوط مختلف و در ساعات کم‌تقاضا 12 دقیقه است.کارشناسان حمل‌ونقل و ترافیک اعتقاد دارند به دلیل عدم سرمایه‌گذاری متوازن در توسعه خطوط و ناوگان مترو به شکل توامان و مدل معیوب توسعه مترو در تهران، اکنون سهم ناوگان تاکسیرانی از جابه‌جایی‌های روزانه تهران به 22درصد رسیده و این در حالی است که در تمام ابرشهرهای دنیا، سهم تاکسی به حدی پایین است که اصلا جزو حمل‌ونقل عمومی محسوب نمی‌شود. مترو به‌عنوان جذاب‌ترین سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری در جهان باید بتواند بار سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی در تهران را کاهش دهد و تقاضا را به سمت خود جذب کند اما شکل توسعه و عدم همخوانی توسعه خط و ریل متناسب با ایستگاه و تجهیزات، تحقق انتظارات برای افزایش سهم مترو از کل سفرهای درون شهری را با تردید مواجه کرده است.
بسیاری از کارشناسان ترافیک بر این عقیده هستند که اگر مدیریت شهری بخشی از سهم بودجه اختصاص یافته به توسعه شبکه بزرگراهی در سال‌های گذشته را به تامین ناوگان مترو اختصاص می‌داد، اکنون این مقیاس از خطوط مترو با وجود سرویس‌دهی واگن‌ها به اندازه کافی قطعا نقش موثرتری در بهبود ترافیک تهران ایفا می‌کرد.
نقص ثانویه خط جدید مترو تهران که از دیروز آغاز به کار کرده است، «عدم بهره‌برداری کامل از همه ایستگاه‌ها» است؛ موضوعی که پیش از این در جریان افتتاح سایر خطوط مترو پایتخت نیز سابقه داشته است. در حالی که قطعه نخست خط سه مترو تهران در سال 92 مورد بهره‌برداری قرار گرفت، ایستگاه‌های این خط و ادامه آن به مرور زمان تکمیل شد به نحوی که اکنون بعد از گذشت بیش از سه سال از آغاز بهره‌برداری از قطعه نخست خط سه، هنوز یک ایستگاه این خط در جنوب تهران افتتاح نشده و قطار در آن توقف نمی‌کند.
خط هفت مترو تهران نیز به همین ترتیب و «غیر قابل توقف در همه ایستگاه‌های تعبیه شده در مسیر» مورد بهره‌برداری قرار گرفته است به‌نحوی که تنها هفت ایستگاه از مجموع 19 ایستگاه این قطعه 22 کیلومتری بهره‌برداری شد و بقیه ایستگاه‌ها تا زمانی که به تجهیزات کامل به ویژه پله برقی تجهیز نشود، مسافرگیری نخواهد داشت. از این رو این نقیصه ثانویه نیز از جاذبه خط بنفش مترو تهران کاسته و استقبال از آن را با وجود اینکه با تمام خطوط مترو تقاطع دارد و از این جهت عمیق‌ترین خط مترو تهران به شمار می‌رود، با تردید روبه‌رو کرده است.
درباره هزینه ساخت خط هفت مترو تهران نیز میان نقل‌قول‌های مدیران شهری اختلاف وجود دارد. در حالی که هزینه احداث این خط از سوی مدیریت شهری 6 هزار میلیارد تومان اعلام شده بود، هابیل درویش، مدیرعامل شرکت مترو تهران این میزان را 3هزارمیلیارد تومان عنوان کرد.
مسافرگیری در این مسیر 22 کیلومتری از خط هفت مترو تهران با هفت ایستگاه آماده، از امروز آغاز شده و کل خط و ایستگاه‌ها هنوز آماده بهره‌برداری نیستند، اما پیش‌بینی می‌شود در صورت تکمیل کل این خط که 27 کیلومتر طول دارد و با طرح توسعه جدید به 32 کیلومتر با مجموعا 25ایستگاه خواهد رسید، حجم سفرهای روزانه مترو از 5/ 3 میلیون سفر در حال حاضر به مرز 4میلیون سفر افزایش یابد.
خط هفت مترو تهران منطقه 14 در جنوب‌شرق تهران را پس از عبور از مرکز شهر، به منطقه 2 در شمال غرب تهران متصل می‌کند. اما افتتاح خط بنفش مترو با دو نقص بزرگ همراه است که موجب می‌شود این خط کارآیی مورد انتظار را نداشته باشد. نقص اولیه مدت زمان انتظار در ایستگاه است که از آن با عنوان «سرفاصله قطارها» یاد می‌شود و معرف نرخ معطلی در ایستگاه‌های این خط است. بنابر اعلام مدیرعامل شرکت مترو تهران، سرفاصله قطارها در مدت بهره‌برداری آزمایشی که از امروز آغاز شده و دست‌کم تا یک ماه آینده ادامه می‌یابد، 30 دقیقه خواهد بود این در حالی است که نرخ متعارف سرفاصله قطار در خطوط مترو جهان 5/ 2 دقیقه است. نقص ثانویه خط هفت نیز «عدم بهره‌برداری کامل از همه ایستگاه‌ها» است که علت آن توصیه شهردار تهران به افتتاح 100 درصدی ایستگاه‌ها عنوان شده است. به این ترتیب روز گذشته تنها ایستگاه‌های بسیج، میدان محمدیه، بریانک، کمیل، شهید نواب صفوی، دانشگاه تربیت‌مدرس و میدان صنعت از این قطعه 22 کیلومتری مورد بهره‌برداری قرار گرفت و دیگر ایستگاه‌های عبوری این بخش شامل آهنگ، شهید محلاتی، شهدای ۱۷ شهریور، میدان قیام، مولوی، مهدیه، هلال احمر، رودکی، توحید، باقرخان، بوستان گفت‌وگو و برج میلاد پس از نصب کامل پله‌های برقی، ظرف چند ماه آینده شروع به کار می‌کنند. به این ترتیب نحوه توسعه مترو در تهران در ماه‌های اخیر با وجود این دو نقیصه در جهتی دنبال شده که نتوانسته در رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی توان لازم و جذابیت کافی داشته باشد و در نتیجه تعریف متفاوتی از ترافیک را در شهر زیرزمینی پایتخت رقم زده است. در واقع به همان میزان که ترافیک خودروها سبب اتلاف وقت شهروندان در شبکه معابر سطح شهر می‌شود، در زیر زمین نیز به دلیل فقدان ناوگان کافی تراکم انسانی در ساعات پیک و اتلاف وقت در شبکه خطوط مترو مشکل‌ساز شده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نحوه توسعه مترو در تهران باید به شکلی باشد که به واسطه مزیت ویژه آن یعنی فقدان ترافیک و در نتیجه سرعت بالای جابه‌جایی در شهر، از بار ترافیک سفر با خودروی شخصی در تهران بکاهد. اما مدل فعلی توسعه خطوط مترو به این ترتیب دنبال شده که در قالب آن در طول سال‌های گذشته به جای اینکه ظرفیت مترو در دو بعد «خط و ریل» و «ایستگاه و تجهیزات» به‌صورت هماهنگ توسعه پیدا کند، در بعد توسعه ایستگاه‌ها و تجهیزات بهره‌برداری به‌ویژه تامین واگن، پیشرفت کار همواره عقب‌تر از بخش سیویل و احداث خط و ریل بوده است.
این نحوه توسعه خطوط مترو تهران به رغم مشکلاتی که مدیریت شهری در تامین مالی تکمیل و تجهیز خطوط و ایستگاه‌های مترو با آن مواجه بوده است، سبب ابتلای شبکه مترو به دو اشکال مهم شده است. اشکال نخست و مهم‌تر این است که اکنون بر اساس وضع موجود، خط جدید مترو قابل رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی در این مسیرها نیست و مترو توان لازم برای رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی را در جهت جذب بخشی از تقاضای سفر با خودروی شخصی ندارد. عامل اصلی این ناتوانی نرخ بالای معطلی مسافران در ایستگاه‌های خط جدید مترو است که سبب می‌شود تمایل به استفاده از مترو کاهش یابد.
طبق آمارهای رسمی تا قبل از افتتاح خط هفت مترو تهران یعنی تا پایان سال 95 شبکه مترو تهران به یک هزار و 958 واگن نیاز داشته و این در حالی است که یک‌هزار و 294 واگن در حال بهره‌برداری در مترو وجود دارد. افتتاح 22 کیلومتر از خط هفت نیز در حالی رخ داده که هیچ واگن جدیدی به شبکه مترو اضافه نشده و قرار است در فاز آزمایشی سه قطار از ناوگان سایر خطوط کسر شود و با سرفاصله 30 دقیقه بین ساعات 10 تا 13 در خط هفت سرویس‌دهی کند. مدیران شهری وعده داده‌اند که بعد از اتمام دوره آزمایشی، تعداد قطارهای در حال سرویس‌دهی در این خط به 20قطار افزایش خواهد یافت که این ناوگان نیز از قطارهای سایر خطوط در حال بهره‌برداری تامین خواهد شد، بنابراین تا زمانی که قطار جدید به کل ناوگان مترو اضافه نشود، بهره‌برداری از خط هفت حتی می‌تواند به افزایش سرفاصله قطارها در سایر خطوط نیز منجر شود. میانگین سرفاصله متعارف قطارهای مترو در ابرشهرهای دنیا 5/ 2 دقیقه است و این در حالی است که سرفاصله کنونی قطارها در خطوط متروی تهران در ساعات پرکار مترو، بین 4 تا 8 دقیقه در خطوط مختلف «شناور» است. در این بین سرفاصله خط بنفش که از امروز آغاز به کار کرده، فعلا 30 دقیقه تعریف شده و پس از تامین ناوگان کافی قابل کاهش به زیر 10 دقیقه است. میانگین سرفاصله قطارها در خطوط مترو توکیو در ساعات پراستفاده 3 دقیقه و در ساعات شبانگاهی و کاهش حجم مسافر 10 دقیقه است. این رقم در مورد مترو پاریس نیز شناور است به این ترتیب که سر فاصله در ساعات پرتقاضا 2 تا 4 دقیقه در خطوط مختلف و در ساعات کم‌تقاضا 12 دقیقه است.کارشناسان حمل‌ونقل و ترافیک اعتقاد دارند به دلیل عدم سرمایه‌گذاری متوازن در توسعه خطوط و ناوگان مترو به شکل توامان و مدل معیوب توسعه مترو در تهران، اکنون سهم ناوگان تاکسیرانی از جابه‌جایی‌های روزانه تهران به 22درصد رسیده و این در حالی است که در تمام ابرشهرهای دنیا، سهم تاکسی به حدی پایین است که اصلا جزو حمل‌ونقل عمومی محسوب نمی‌شود. مترو به‌عنوان جذاب‌ترین سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری در جهان باید بتواند بار سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی در تهران را کاهش دهد و تقاضا را به سمت خود جذب کند اما شکل توسعه و عدم همخوانی توسعه خط و ریل متناسب با ایستگاه و تجهیزات، تحقق انتظارات برای افزایش سهم مترو از کل سفرهای درون شهری را با تردید مواجه کرده است.
بسیاری از کارشناسان ترافیک بر این عقیده هستند که اگر مدیریت شهری بخشی از سهم بودجه اختصاص یافته به توسعه شبکه بزرگراهی در سال‌های گذشته را به تامین ناوگان مترو اختصاص می‌داد، اکنون این مقیاس از خطوط مترو با وجود سرویس‌دهی واگن‌ها به اندازه کافی قطعا نقش موثرتری در بهبود ترافیک تهران ایفا می‌کرد.
نقص ثانویه خط جدید مترو تهران که از دیروز آغاز به کار کرده است، «عدم بهره‌برداری کامل از همه ایستگاه‌ها» است؛ موضوعی که پیش از این در جریان افتتاح سایر خطوط مترو پایتخت نیز سابقه داشته است. در حالی که قطعه نخست خط سه مترو تهران در سال 92 مورد بهره‌برداری قرار گرفت، ایستگاه‌های این خط و ادامه آن به مرور زمان تکمیل شد به نحوی که اکنون بعد از گذشت بیش از سه سال از آغاز بهره‌برداری از قطعه نخست خط سه، هنوز یک ایستگاه این خط در جنوب تهران افتتاح نشده و قطار در آن توقف نمی‌کند.
خط هفت مترو تهران نیز به همین ترتیب و «غیر قابل توقف در همه ایستگاه‌های تعبیه شده در مسیر» مورد بهره‌برداری قرار گرفته است به‌نحوی که تنها هفت ایستگاه از مجموع 19 ایستگاه این قطعه 22 کیلومتری بهره‌برداری شد و بقیه ایستگاه‌ها تا زمانی که به تجهیزات کامل به ویژه پله برقی تجهیز نشود، مسافرگیری نخواهد داشت. از این رو این نقیصه ثانویه نیز از جاذبه خط بنفش مترو تهران کاسته و استقبال از آن را با وجود اینکه با تمام خطوط مترو تقاطع دارد و از این جهت عمیق‌ترین خط مترو تهران به شمار می‌رود، با تردید روبه‌رو کرده است.
درباره هزینه ساخت خط هفت مترو تهران نیز میان نقل‌قول‌های مدیران شهری اختلاف وجود دارد. در حالی که هزینه احداث این خط از سوی مدیریت شهری 6 هزار میلیارد تومان اعلام شده بود، هابیل درویش، مدیرعامل شرکت مترو تهران این میزان را 3هزارمیلیارد تومان عنوان کرد.
