صراط: سیاستگذاران صنعت خودرو کشور پس از هفت ماه توقف ثبت سفارش، با ارایه جدولی از ارقام تعرفه‌های جدید، آب سردی بر پیکر مدافعان کاهش تعرفه واردات خودرو ریختند تا به نام حمایت از تولید داخل، سبدی از تعرفه‌ها تعریف شده و محدودیت‌ها و ممنوعیت‌های تازه‌ای اعمال شود.
به گزارش روزنامه اعتماد حال که تصمیم‌گیران این صنعت بنا را بر اعمال تعرفه‌های بیشتر گذاشته‌اند این سوال به وجود می‌آید که برندگان و بازندگان تعرفه‌های جدید در میان تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان انواع خودرو چه کسانی بوده‌اند.
بررسی‌های نشان می‌دهد در طول ١٠ روز گذشته، پس از اعلام تعرفه‌های جدید، نمایندگی‌ها یا افرادی که از قبل به واردات خودرو با تعرفه‌های سابق پرداخته‌اند، منتفعان اصلی بازار به شمار می‌روند چرا که حال قادرند در پارکینگ‌های خود را باز کرده و با قیمت بیشتری اقدام به عرضه خودروهای مدل ٢٠١٧ در بازار کنند. در این میان اما بیشترین بهره را خودروسازان کره‌ای و چینی برده‌اند چرا که بند ممنوعیت ورود خودرو با ارزش بیش از ٤٠ هزار دلار عملا راه را برای ورود محصولات این خودروسازان در غیاب سایر بازیگران باز خواهد کرد.
پژو و رنو که با سرمایه‌گذاری‌های اخیر خود در ایران، به دنبال حفظ و توسعه سهم خود در بازار خودروهای داخلی هستند نیز قادرند تا علاوه بر واردات خودروهایی که تا پیش از این به کشور انجام می‌دادند در بستری آرام‌تر فروش محصولات تولیدی خود را در کشور تضمین شده ببینند. فعالان بازار می‌گویند وارداتی‌ها فقط ٥ درصدی از بازار خودرو را در اختیار دارند و ٩٥ درصد بازار خودرو در اختیار داخلی سازهاست اما حاشیه‌های این پنج درصدی‌ها به قدری است که کل بازار خودروی تحت تاثیر این سهامداران کوچک است و هر تغییری می‌تواند نقش‌آفرینان این بازار را جابه‌جا کند.
هفت ماه پیش بود که محمد نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت در آخرین روزهای وزارتش بر ساختمان خیابان سمیه، یک‌باره تصمیم گرفت برای سر و سامان بخشیدن به بازار خودرویی کشور – در حالی که هنوز آمارهای رشد واردات خودرو اعلام نشده بود – سامانه ثبت سفارش خودرو را یک‌شبه ببندد.
این تصمیم وزیر کهنه کار صنعتی کشور اگر چه توجیهات خاص دولتی را به همراه خود داشت اما زمانی دلیل رسمی‌تر به خود گرفت که بعد از نزدیک به هفت ماه از بسته بودن سامانه ثبت سفارش تازه آمارهای رسمی از رشد وارداتی‌ها خبر داد. رشدی که شاید دلیل آن را باید در تغییر و تحولاتی جست‌وجو کرد که بعد از برجام در صنعت خودروی کشور روی داده بود.
در روزها و ماه‌های پسابرجامی اگر چه مدیران صنعت خودرو کشور به فراخور میزان هیات‌های مختلف برندهای خودرویی از سراسردنیا بودند اما آنچه به عنوان قرارداد خودرویی عینیت یافت تنها قراردادی بود که در بخش سنگین وزن‌های آلمانی و پاریس‌نشینان با آبی‌پوشان جاده مخصوص منعقد کردند و دیگر رقیب پاریسی نیز با نارنجی‌پوشان جاده مخصوص امضا کردند. در غیر این‌صورت دیگر قراردادهای پسابرجامی اجرایی نشده است. این روال موجب شد تا واردات جذاب‌تر از تولید داخل باشد و نخستین جرقه‌ها برای جلوگیری از سهم‌گیری وارداتی‌ها در بازار زده شود. جرقه‌هایی که بعد از بسته شدن سامانه ثبت سفارش موجب اوج گرفتن قیمت وارداتی‌ها شد و در فاصله هفت ماه تا بازگشایی برای برخی برندها تا افزایش ٤٠تا٥٠ میلیون تومانی را به همراه داشت و شرایطی را پیش آورد که بازار خودرو به روزهای افزایش بی‌رویه قیمت در یکی دو سال گذشته بازگردد. حالا دوباره خودرو به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شده و برای مصرف‌کننده‌اش علاوه بر آسایش سود نیز دارد.
هرچند به نظر می‌رسید این روال بعد از بازگشایی دوباره ثبت سفارش کمی تغییر کند و با شکست حباب قیمتی باز هم وارداتی‌ها قابل دستیابی برای خریداران شود. پیش‌بینی‌ای که با روال جدید تعرفه‌های دولتی غیرقابل دسترسی‌تر شد و حالا باید به دنبال برندگان وبازندگان بازار خودروهای وارداتی در شرایط خاص تعیین شده جدید باشیم. دولت زمانی که دکمه رفع ممنوعیت ثبت سفارش را فشار داد، برای اینکه کنترل واردات را همچنان در اختیار داشته باشد دست به تغییر تعرفه‌های وارداتی زد. بازاری که اگر سهم محدودی دارد و البته خریداران محدودتری اما در نزد تصمیم‌گیران بازار بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرد. بر اساس تعیین تعرفه‌های جدید خودروهای وارداتی از ١٥٠٠ سی‌سی تا ٢٥٠٠ سی سی در محدوده تعرفه‌ای بین ٥٥ درصد تا ٩٥ درصد قرار می‌گیرند، پیش از این تعرفه واردات خودرو در همین سی سی بین ٤٥ تا ٧٥ درصد بود. در این محدوده البته همچنان ٢٥٠٠ سی‌سی به بالا در خط قرمز واردات قرار دارند مگر در موردی خاص که باید واردکننده آن از دولت مجوز بگیرد. تعیین تعرفه‌های جدید اگرچه از نظر کارشناسان، فعالان بازار و واردکننده‌ها تبی بود که بهتر از مرگ واردات بود اما به راحتی توانست دایره واردات را برای عده‌ای گسترده و برای عده‌ای بسیار محدود کند. موضوعی که برندگان و بازندگان بازار خودرویی را مجددا تغییر داد. فعالان بازار این روزها معتقدند که برندگان تصمیم جدید دولت چشم‌بادامی‌هایی هستند که در سال‌های گذشته هم سهم خوبی از بازار ایران را در اختیار داشتند و امروز دولت یک بار دیگر آب به کشتزار آنها روانه کرده است و آنها می‌توانند با رانتی که نصیب‌شان شده است بازار را مدیریت کنند.
آسیایی‌ها، برندگان اصلی
این موضوع را عقیل مصطفایی از فعالان بازار واردات خودرو این‌گونه تحلیل می‌کند: «طبیعتا بخش زیادی از سود بازار فعلی خودرو از آن کسانی می‌شود که پیش از بسته شدن سایت ثبت سفارش اقدام به واردات خودرو کرده بودند. کسانی که با استفاده از رانت اطلاعاتی پیش از بسته شدن ثبت سفارش، خودروهای خود را ثبت و ترخیص کردند و بعد از بسته شدن ثبت سفارش، حکمران بازار شدند.»
وی ادامه می‌دهد: «این افراد بعضا کسانی هستند که یا نمایندگی رسمی دارند یا برخی شرکت‌ها هستند که موردی خرید کرده و وارد می‌کنند. کسانی که نماینده رسمی یا واردکننده رسمی نیستند که خریدشان وابسته به فروش‌شان باشد بلکه اغلب واردکنندگان جزیی هستند که نمایشگاه‌های فروش خودرو در خیابان‌های تهران دارند.» مصطفایی، بازندگان این روال را واردکنندگان و نمایندگان رسمی خودرو همچون برندهای کره‌ای، چینی و ژاپنی می‌داند که ثبت سفارش‌شان منوط به فروش‌شان بوده است و می‌گوید: «نمایندگان رسمی برندهای مختلف، با توجه به اینکه تاکنون تصمیمی برای بسته شدن ثبت سفارش وجود نداشت بعد از هر پروسه پیش‌فروش خودرو اقدام به ثبت سفارش و خرید خودرو می‌کردند و با بسته شدن ثبت سفارش این نماینده‌های رسمی در مقابل پیش‌فروش‌های انجام شده بدقول شدند و بیشترین شکایت مشتریان در این مدت به خاطر عدم پاسخگویی به تعهدات انجام شده آنها شد و رسما نام آنها را به عنوان بازندگان این روال جدید می‌توان یاد کرد.»
این کارشناس خودرو پیش‌بینی می‌کند که حباب موجود در بازار خودرو تا شب عید هم ادامه دارد و می‌افزاید: «در شب عید با توجه به اینکه بازار خودرو کمی تکان خورده و خریدارانی اضافه می‌شوند زمان مناسبی است برای برندگان فعلی که باز هم از این فضا منتفع شوند و آنچه در این مدت هفت ماهه بسته بودن ثبت سفارش، خودرو دپو کرده‌اند را وارد بازار کرده و با استفاده از تقاضای بالا و عرضه کم با سودهای خاص به فروش برسانند.»
وی می‌گوید: «حتی نمایندگی‌های رسمی که طی یک هفته گذشته ثبت سفارش‌هایی را داشته‌اند نیز نمی‌توانند خودروهای ثبت سفارش شده را تا عید وارد بازار کنند و همچنان در رده بازندگان باقی می‌مانند و واردکنندگان خاص، افراد حقیقی که با در اختیار داشتن رانت اطلاعاتی در زمان مناسب اقدام به خرید و دپو کرده بودند، سود می‌برند.» مصطفایی در عین حال به برخی تولیدکنندگان داخلی اشاره می‌کند که پیش از این با ثبت سفارش خودروهایی که قرار بود روزی در سایت‌های خودرویی‌شان تولید شود، به لیست برندگان این روزها اضافه شدند و حالا می‌توانند همان خودروهای دپویی را با قیمتی بالاتر به عنوان نماینده رسمی به فروش برسانند.»
این فعال بازار خودروهای وارداتی همچنین در پیش‌بینی بلندمدت‌تر، شاسی بلندهای کره‌ای و اروپایی را به عنوان خودروهای برنده بازار وارداتی‌ها با ممنوعیت ثبت سفارش خودروهای بالای ٤٠ هزار دلار می‌خواند.
مونتاژکاران همیشه برنده
در همین حال اما نمی‌توان به راحتی از کنار سود داخلی‌ها از این رانت دولتی گذشت؛ موضوعی که آرش رازانی، کارشناس خودرویی به آن اشاره می‌کند و می‌گوید: «با تغییر تعرفه‌هایی که دولت برای وارداتی‌ها در نظر گرفته است می‌توان برندگان این بازار را در میان تولیدکنندگان داخلی جست‌وجو کرد. خودروسازانی که با اروپایی‌ها و آسیایی‌ها قرارداد همکاری دارند و قرار بود در سال‌های گذشته خودروهایی را تولید کنند اما همچنان خط تولید این خودروها در پیچ و خم اجرایی شدن معطل مانده بود.»
وی با بیان اینکه در حقیقت برندگان این بازار هم‌اکنون کسانی هستند که در بازه خالی شده قیمتی وارداتی‌ها خودرویی برای عرضه دارند، توضیح داد: « با افزایش تعرفه‌ها شاهد رشد قیمتی در وارداتی‌ها هستیم و این موضوع باعث می‌شود در برخی بازه‌ها قیمت گپی به وجود آید که به وسیله هیچ یک از خودروهای وارداتی پر نمی‌شود. برای مثال وقتی خودرویی که تا قبل از بسته شدن ثبت سفارش در بازه ١٨٠ تا٢٠٠ میلیون تومانی بوده است و حالا با افزایش ٣٠ تا ٤٠ میلیون تومانی به بالای ٢٠٠ میلیون تومان رسیده است موجب شده تا در بازه قیمت ١٠٠تا٢٠٠ میلیون تومان یا بازده ٨٠ تا ١٢٠ میلیون تومان شاهد جای خالی خودرویی باشیم.»
رازانی می‌افزاید: «در این بازه این داخلی‌های مشترک‌ساز هستند که سود می‌کنند و سریعا به فکر پر کردن بازار خواهند افتاد و حالا خودروهایی که تا پیش از این به دلیل وجود خودروهای وارداتی تلاشی برای تولیدشان انجام نمی‌شد را به خط تولید می‌برند.»
این کارشناس بازار تاکید می‌کند: «در کنار بازندگان شرایط جدید که اغلب در بین واردکنندگان رسمی خودرو هستند شرکت‌های داخلی که با چینی‌ها و کره‌ای‌ها قراردادهایی دارند برندگان این شرایط هستند. این تولیدکنندگان داخلی در این شرایط با استفاده از تعرفه‌ها به سمت مونتاژکاری‌های جدید خواهند رفت و سود می‌برند. البته به نظر می‌رسد دو خودروساز بزرگ کشور هم تاحدی در همکاری با شرکای اروپایی‌شان تغییر ایجاد کنند و برخی خودروهای موجود در لیست واردات شان را حذف و به سمت تسریع در تولید خودروهای موجود در قراردادشان بروند.» رازانی ادامه می‌دهد: «در این بازه بعید نیست آبی‌پوشان از خیر عرضه ٣٠٧ به خاطر رشد قیمتی اش بگذرند و در عوض به فکر تمرکز برای رشد تولید ٢٠٠٨ و تولید کپچر در داخل بروند. این روال برای سایپا و پارس‌خودرویی‌ها برای همکاری با رنویی‌ها هم قابل پیاده‌سازی است.» وی می‌افزاید: « تا پیش از این خودروی سیمبل که با قیمت ٧٥تا٨٠ میلیون تومان عرضه می‌شد با رشد قیمت بازار خود را از دست می‌دهد پس داخلی‌ها به سمت تولید آن پیش می‌روند تا بازار را از دست ندهند یا کرمان موتور برای تولید i٢٠ سرمایه‌گذاری بیشتری خواهد کرد و پارس خودرو توجیه بیشتری خواهد داشت تا در تولید تینا و نیو ماکسیما تلاش بیشتری کند. در همین حال با ممنوعیت واردات «بنز» و «ب‌ام‌و» بالای ٤٠ هزار دلاری این آبی‌پوشان هستند که باید به سمت تولید هر چه زودتر بنز کلاس E بروند که ظاهرا توافقات آن هم انجام شده است.»
خودروسازان داخلی بازی را بردند
در همین رابطه فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز معتقد است: «بازی واردات خودرو را که تا پیش از اعلام تعرفه‌های جدید، ١٠ بر صفر سی‌کی‌دی‌سازهای داخلی از واردکننده‌ها برده بودند و در شرایط جدید ٢٠ بر صفر به نفع آنها شده است و همچنان سود این بازار از آن مونتاژکارهای کره‌ای و چینی می‌رود.» وی می‌افزاید: «شرایط جدید تعرفه‌های وارداتی موجب شده تاجاده خودروسازان داخلی برندگان اصلی بازی جدید ثبت سفارش و تعرفه‌ها باشد. هیچگاه بازی تعرفه به نفع واردکننده‌ها نبوده و این‌بار هم این اتفاق تکرار شده است. تنها تفاوت فعلی این است که در ماه‌های گذشته متاسفانه برخی تولیدکننده‌های خود واردکننده شده‌اند و این امر موجب شده تا واردکننده‌های رسمی بیش از قبل متضرر شوند.» این کارشناس خودرو تاکید می‌کند: «به طور کلی باید برنده‌های این تعرفه‌های جدید را چینی‌ها و فرانسوی‌ها دانست که با مونتاژکاری در ایران در غیاب برندهای ممنوع شده می‌توانند سهم بازار بیشتری را از آن خود کنند.»
