موضوع خودرو و کیفیت محصولات تولید داخل از جمله موضوعات بسیار مهم در کشور است. سطح کیفی اقلام تولیدی در کشور ما با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارد. استانداردهای خودرویی از سطح آلایندگی گرفته تا ایمنی و عملکرد جاده‌ای باید مورد ارزیابی قرار بگیرد تا بهبود پیدا کرده تا میزان آلایندگی را به حداقل و میزانی ایمنی را به حداکثر برساند.
میزان آلایندگی خودروهای داخلی با چه استانداردی انجام می‌شود؟
تاجیک: مرکز آزمون آلایندگی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران آزمون‌های منابع متحرک آلاینده‌ها را اجرا می‌کند که شامل خودرو، موتور سیکلت، خودروهای دیزل و سایر منابع متحرک الایندگی می‌شود. مهم‌ترین تست‌هایی که ما در این ازمایشگاه انجام می‌دهیم تست‌های مربوط به خودروهای سوار در سطح یورو ۵ است. این آزمایشگاه از سال ۱۳۸۴ راه اندازی و به مرور به روز رسانی شده است به طوری با سطح یورو ۲ فعالیت خود را آغاز کرد، در سال ۹۲ به سطح یورو ۴ رسیده و در سال ۹۷ مجهز به تجهیزات استاندار یورو ۵ شد.
متولی انجام این بازرسی‌ها چه کسی است؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: این تست‌ها به نمایندگی از سازمان حفاظت از محیط زیست و سازمان ملی استاندارد انجام می‌شود. متولی آزمایش‌هایی که به حوزه آلایندی مربوط است سازمان محیط زیست است که تست به نمایندگی از ان‌ها انجام شده و نتایج این آزمایشات برای ان‌ها ارسال می‌شود تا برای تولید و توقف تولید خودروهای مختلف تصمیم گیری شود.
بخشی از تست‌های مربوط به مصرف سوخت هم برای سازمان ملی استاندارد انجام شده و نتایج آن برای ارزیابی این موضوع ارسال می‌شود. آزمایشگاه ما تنها مرکز مستقلی از خودروسازان است که تست آلایندگی یا مصرف سوخت انجام می‌دهد. اغلب خودروساز‌ها برای فعالیت‌های تحقیقاتی آزمایشگاه دارند، اما این آزمایشگاه به صورت مستقل به انجام این آزمایش‌ها می‌پردازد.
احداث این مرکز آزمایشگاهی تا چه میزان صرفه جویی ارزی به همراه داشته است؟
تاجیک: این ازمایشگاه یک دستاورد ملی است، اگر این آزمایشگاه در کشور راه اندازی نشده بود، انجام آزمایش‌های فوق در آزمایشگاه‌های خارجی میلیون‌ها دلار هزینه بر دولت تحمیل می‌کرد تا میزان الایندگی خودرو‌ها اندازه گیری شود.
آنچه که حدود مسئولیت آزمایشگاه ما و سازمان محیط زیست است خودرو‌ها، موتور سیکلت‌ها و موتور‌های دیزل نو و تولید شده در کارخانه است. خودروهای نو مورد ارزیابی قرار گرفته و در صورتی که مطابق با معیار‌های تعریف شده توسط سازمان حفاظت از محیط زیست نباشد از پلاک گذاری آن‌ها جلوگیری می‌شود، اما بعد از تولید و ورود به چرخه مصرف، تست‌ها وارد حوزه معاینه فنی می‌شود. قطعه ساز‌ها و خودروساز‌ها هم ممکن است برای انطباق بیشتر با استانداردهای الایندگی تقاضای ارزیابی در این ازمایشگاه را داشته باشند.
چه مواردی به عنوان آلایندگی ناشی از خودرو در نظر گرفته می‌شود؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: آزمون‌هایی که ما در مرکز آزمون آلایندگی انجام می‌دهیم بر مبنای یورو ۵ است؛ یکی از این آزمایش‌ها سنجش خروجی اگزوز محصول است که در آن میزان گاز‌های co، co۲، hc و ناکس را اندازه گیری می‌کنیم که باید در سطح مشخصی از استاندارد باشند همچنین میزان بخارات بنزین از خودرو در ریل و مخزن سوخت اندازه گیری می‌شود. میزان صدای منتشره از خودرو هم به عنوان یک آلاینده مورد ارزیابی قرار گرفته و نتیجه آن مورد بررسی قرار میگیرد.
در آزمایش برای خودروهای یورو ۴ هم آزمون‌های مشابهی انجام می‌شود، اما حدود معین شده و حساسیت اندازه گیری‌ها در استانداردهای یورو ۵ متفاوت است و با هر بار ارتقای استاندارد سختگیرانه‌تر انجام می‌شود. میلیون‌ها دلار برای ساخت آزمایشگاهی با این استاندارد‌ها هزینه شده و اگر چنین کاری انجام نمی‌شد باید مثل سال‌های قبل از ۸۴، هزینه‌های سنگینی را برای استفاده از آزمایشگاه‌های خارجی متقبل می‌شدیم. هم اکنون هم بسیاری از آزمایش‌ها در داخل کشور انجام نشده و از ازمایشگاه‌های خارجی برای استانداردسازی خودرو‌ها استفاده می‌شود.
چه آزمایش‌هایی برای هر خودرو انجام می‌شود؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: هر خودرویی که تولید می‌شود حدود ۳۰۰ هزار دلار برای انجام تست‌های ایمنی، کیفیت، محیط زیست و ... هزینه دارد. در حال حاضر عمده تست‌های مربوط به تصادفات در کشور انجام نمی‌شود و می‌توان گفت تمام تست‌های این حوزه توسط آزمایشگاه‌های خارجی انجام می‌شود. مرکز آزمون جاده‌ای مشکل دیگری است که ما در کشور با آن مواجه هستیم؛ تست‌های آزمون جاده‌ای باید روی پیست استاندارد گرفته شده و ارزیابی شود و متاسفانه اغلب تست‌های این شاخه هم توسط مراکز خارجی انجام می‌شود.
برای مثال تست ایمنی ترمز باید روی سطحی با میزان مشخصی از مقاومت انجام شود و با توجه به کامل نبودت امکانات انجام این تست در کشور به ناچار سراغ آزمایشگاه‌های خارجی می‌رویم. تست‌های بخش عمده‌ای از تست‌های قطعات و آلایندگی‌ها در کشور انجام می‌شود و اگر این تست‌ها هم در آزمایشگاه‌های خارجی انجام می‌شد میزان هزینه آزمایش برای خودرو‌ها تا بیش از ۱.۵ برابر افزایش پیدا می‌کرد.
۳۰۰ هزار دلار هزینه برای تست‌های هر خودرو/ مرکز تست جاده‌ای در سایه بی‌توجهی دولت
چرا فرایند ساخت مرکز تست جاده‌ای بعد از این مدت طولانی تکمیل نشده است؟
تاجیک: احداث مرکز تست جاده‌ای و مرکز تصادف در کشور با چند مشکل مواجه است که مهم‌ترین آن‌ها شامل هزینه‌های احداث مراکز تست و تحریم‌هایی است که در فضای بین‌المللی با آن مواجه هستیم. کشور‌های بزرگ دارای صنعت خودرو که داری تکنولوژی انجام این آزمایش‌ها هستند همکاری مناسبی با ما ندارند.
برای تامین تجهیزات مرکز تست تصادف یا مرکز تست جاده‌ای به هزینه‌های زیادی نیاز داریم؛ برای مثال راه‌اندازی و تکمیل مرکز تست جاده‌ای به حدود ۲ هزار میلیارد تومان سرمایه احتیاج داریم. در تمام دنیا مراکز این چنینی را که چندان از نظر اقتصادی سود آور نیست توسط سرمایه‌گذاری دولت راه‌اندازی می‌کنند تا سطح ایمنی خودروهای خود را بالا برده و میزان تلفات ناشی از تصادفات خود را به حداقل برساند.
شرکت ما و خودروسازان سهامداران اصلی مرکز تست جاده‌ای در کشور که مدت‌هاست درگیر راه اندازی آن هستند و سرمایه گداری برای تکمیل ان از توان این بخش خارج است. دولت هم کمک چندانی برای راه‌اندازی این مرکز به ما نکرده و حتی وزارت جهاد کشاورزی از اجاره تکه زمین بیابانی که برای این مرکز در نظر گرفته شده هم نمی‌گذرد و باید پرداخت شود؛ از اورگان‌های دیگر هم برای سرمایه گذاری یا کمک به تامین تجهیزات تقاضای همکاری داشتیم، اما این طرح از نظر اقتصادی چندان صرفه قابل توجیهی ندارد.
برنامه برای راه اندازی مرکز تست تصادف یا کرش تست وجود دارد؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: در حوزه تست تصادف هم به ۲۰ تا ۳۰ میلیون یورو سرمایه گذاری احتیاج داریم. حتی اگر مشکل هزینه‌ای برای انجام این کار رفع شود با مشکلات دیگری روبه‌رو خواهیم شد. ما در سال‌های ۹۶ و ۹۵ در حال مذاکره برای خرید این تجهیزات بودیم، اما تکنولوژی‌های تک و تصویربرداری خاصی که برای انجام این تست‌ها لازم است ما را با اختلال در تحریم‌ها مواجه می‌کند.
۳۰۰ هزار دلار هزینه برای تست‌های هر خودرو/ مرکز تست جاده‌ای در سایه بی‌توجهی دولت
علت فاصله کیفی تولیدات داخل با استانداردهای جهانی بی‌توجهی به این موضوع است؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: ما به نمایندگی از وزارت صنعت، سازمان محیط زیست و سازمان ملی استاندارد بر بخش‌های مختلف صنعت خودرو نظارت می‌کنیم که یکی از آن‌ها آلایندگی است. خودرویی که در خط تولید ساخته می‌شود در انتهای خط تولید بازرسی می‌شود و اگر خودرویی از نظر ایمنی مشکلی داشته باشد محموله تولیدی متوقف شده و تا رفع ایراد از تجاری شدن ان جلوگیری می‌شود.
تمام بخش خدمات فروش و پس از فروش بازرسی شده و مورد ارزیابی قرار میگیرد تا به دستگاه‌های بالاتر اطلاع رسانی شده و اقدامات اصلاحی برای ان انجام شود. با تمام مشکلاتی که در حوزه خودرو وجود دارد ما به نمایندگی از سازمان‌های نظارتی بخش کیفیت را کنترل کرده و اطلاعات ناشی از این ارزیابی را به وزارت صمت و خود خودروساز‌ها اطلاع رسانی می‌شود.
کیفیت تولیدات ما نسبت به بسیاری از محصولات بین‌المللی در سطح پایین‌تری قرار میگیرد، اما این به معنای بی‌توجهی به ان نیست؛ این شاخص‌ها به صورت سالانه هدف گذاری شده و برای رسیدن به آن برنامه ریزی می‌شود. مشکلات بسیاری که در فرایند تولید و قیمت گذاری وجود دارد در نهایت مردم را با مشکل مواجه می‌کند؛ اگر مشکلی وجود دارد، ما گوش شنوایی برای شنیدن این ایرادات خواهیم بود.
متوسط استاندارد محصولات داخلی در چه حدی است؟ چطور می‌توان آن را با سطح جهانی مقایسه کرد؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: هر خودرو‌هایی که در کشور تولید می‌شود در ۳ ماهه اول مالکیت خود حدود ۳.۵ ایراد دارد در حالی کا این عدد در دنیا کم‌تر از یک اشکال است و همین می‌تواند نشان‌دهنده تفاوت سطح کیفی ما با استانداردهای بین‌المللی باشد، اما این به معنای ان نیست که موضوع کیفیت سنجی و استاندارد سازی رها شده است یا هیچ نظارت و برنامه‌اس برای ان وجود ندارد.
در ارزیابی‌های انجام شده از مردم، امروز خودروسازی در کشور ما در چه شرایطی قرار دارد؟
تاجیک: در سال‌های ۹۴، ۹۵ و ۹۶ روند کیفیت و سبد محصولات با کیفیت در کشور رضایت مردم را بسیار افزایش داد، اما مسائل بین‌المللی پیش آمده و خروج خودروهای با کیفیت از خط تولید در نهایت افت کیفیت متوسط را در کشور به همراه داشت.
اگر بخش کیفیت را به ۳ شاخه فروش، خدمات پس از فروش و کیفیت تقسیم بندی کنیم؛ بخش فروش در کشور ما و در سال ۹۸ پایین‌ترین میزان رضایت مردم را تجربه کرد. علت این اتفاق تاخیر در تحویل، خسارات دیرکرد در تحویل و مواردی از این قبیل بود ام خدمات پس از فروش، با وجود تمام مشکلاتی که در تامین قطعات وجود داشت، رشد داشتیم.
در موضوع کیفیت هم تا اواسط سال ۹۸ روند نزولی داشتیم و از اواسط ۹۸ روند کیفیت به سمت مثبت بازگشت پس خودرو‌هایی که امروز تحویل مشتری‌ها می‌شود نسبت به نیمه اول سال ۹۸ کیفیت بهتری دارند.
میزان آلایندگی خودروهای داخلی با چه استانداردی انجام می‌شود؟
تاجیک: مرکز آزمون آلایندگی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران آزمون‌های منابع متحرک آلاینده‌ها را اجرا می‌کند که شامل خودرو، موتور سیکلت، خودروهای دیزل و سایر منابع متحرک الایندگی می‌شود. مهم‌ترین تست‌هایی که ما در این ازمایشگاه انجام می‌دهیم تست‌های مربوط به خودروهای سوار در سطح یورو ۵ است. این آزمایشگاه از سال ۱۳۸۴ راه اندازی و به مرور به روز رسانی شده است به طوری با سطح یورو ۲ فعالیت خود را آغاز کرد، در سال ۹۲ به سطح یورو ۴ رسیده و در سال ۹۷ مجهز به تجهیزات استاندار یورو ۵ شد.
متولی انجام این بازرسی‌ها چه کسی است؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: این تست‌ها به نمایندگی از سازمان حفاظت از محیط زیست و سازمان ملی استاندارد انجام می‌شود. متولی آزمایش‌هایی که به حوزه آلایندی مربوط است سازمان محیط زیست است که تست به نمایندگی از ان‌ها انجام شده و نتایج این آزمایشات برای ان‌ها ارسال می‌شود تا برای تولید و توقف تولید خودروهای مختلف تصمیم گیری شود.
بخشی از تست‌های مربوط به مصرف سوخت هم برای سازمان ملی استاندارد انجام شده و نتایج آن برای ارزیابی این موضوع ارسال می‌شود. آزمایشگاه ما تنها مرکز مستقلی از خودروسازان است که تست آلایندگی یا مصرف سوخت انجام می‌دهد. اغلب خودروساز‌ها برای فعالیت‌های تحقیقاتی آزمایشگاه دارند، اما این آزمایشگاه به صورت مستقل به انجام این آزمایش‌ها می‌پردازد.
احداث این مرکز آزمایشگاهی تا چه میزان صرفه جویی ارزی به همراه داشته است؟
تاجیک: این ازمایشگاه یک دستاورد ملی است، اگر این آزمایشگاه در کشور راه اندازی نشده بود، انجام آزمایش‌های فوق در آزمایشگاه‌های خارجی میلیون‌ها دلار هزینه بر دولت تحمیل می‌کرد تا میزان الایندگی خودرو‌ها اندازه گیری شود.
آنچه که حدود مسئولیت آزمایشگاه ما و سازمان محیط زیست است خودرو‌ها، موتور سیکلت‌ها و موتور‌های دیزل نو و تولید شده در کارخانه است. خودروهای نو مورد ارزیابی قرار گرفته و در صورتی که مطابق با معیار‌های تعریف شده توسط سازمان حفاظت از محیط زیست نباشد از پلاک گذاری آن‌ها جلوگیری می‌شود، اما بعد از تولید و ورود به چرخه مصرف، تست‌ها وارد حوزه معاینه فنی می‌شود. قطعه ساز‌ها و خودروساز‌ها هم ممکن است برای انطباق بیشتر با استانداردهای الایندگی تقاضای ارزیابی در این ازمایشگاه را داشته باشند.
چه مواردی به عنوان آلایندگی ناشی از خودرو در نظر گرفته می‌شود؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: آزمون‌هایی که ما در مرکز آزمون آلایندگی انجام می‌دهیم بر مبنای یورو ۵ است؛ یکی از این آزمایش‌ها سنجش خروجی اگزوز محصول است که در آن میزان گاز‌های co، co۲، hc و ناکس را اندازه گیری می‌کنیم که باید در سطح مشخصی از استاندارد باشند همچنین میزان بخارات بنزین از خودرو در ریل و مخزن سوخت اندازه گیری می‌شود. میزان صدای منتشره از خودرو هم به عنوان یک آلاینده مورد ارزیابی قرار گرفته و نتیجه آن مورد بررسی قرار میگیرد.
در آزمایش برای خودروهای یورو ۴ هم آزمون‌های مشابهی انجام می‌شود، اما حدود معین شده و حساسیت اندازه گیری‌ها در استانداردهای یورو ۵ متفاوت است و با هر بار ارتقای استاندارد سختگیرانه‌تر انجام می‌شود. میلیون‌ها دلار برای ساخت آزمایشگاهی با این استاندارد‌ها هزینه شده و اگر چنین کاری انجام نمی‌شد باید مثل سال‌های قبل از ۸۴، هزینه‌های سنگینی را برای استفاده از آزمایشگاه‌های خارجی متقبل می‌شدیم. هم اکنون هم بسیاری از آزمایش‌ها در داخل کشور انجام نشده و از ازمایشگاه‌های خارجی برای استانداردسازی خودرو‌ها استفاده می‌شود.
چه آزمایش‌هایی برای هر خودرو انجام می‌شود؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: هر خودرویی که تولید می‌شود حدود ۳۰۰ هزار دلار برای انجام تست‌های ایمنی، کیفیت، محیط زیست و ... هزینه دارد. در حال حاضر عمده تست‌های مربوط به تصادفات در کشور انجام نمی‌شود و می‌توان گفت تمام تست‌های این حوزه توسط آزمایشگاه‌های خارجی انجام می‌شود. مرکز آزمون جاده‌ای مشکل دیگری است که ما در کشور با آن مواجه هستیم؛ تست‌های آزمون جاده‌ای باید روی پیست استاندارد گرفته شده و ارزیابی شود و متاسفانه اغلب تست‌های این شاخه هم توسط مراکز خارجی انجام می‌شود.
برای مثال تست ایمنی ترمز باید روی سطحی با میزان مشخصی از مقاومت انجام شود و با توجه به کامل نبودت امکانات انجام این تست در کشور به ناچار سراغ آزمایشگاه‌های خارجی می‌رویم. تست‌های بخش عمده‌ای از تست‌های قطعات و آلایندگی‌ها در کشور انجام می‌شود و اگر این تست‌ها هم در آزمایشگاه‌های خارجی انجام می‌شد میزان هزینه آزمایش برای خودرو‌ها تا بیش از ۱.۵ برابر افزایش پیدا می‌کرد.
۳۰۰ هزار دلار هزینه برای تست‌های هر خودرو/ مرکز تست جاده‌ای در سایه بی‌توجهی دولت
چرا فرایند ساخت مرکز تست جاده‌ای بعد از این مدت طولانی تکمیل نشده است؟
تاجیک: احداث مرکز تست جاده‌ای و مرکز تصادف در کشور با چند مشکل مواجه است که مهم‌ترین آن‌ها شامل هزینه‌های احداث مراکز تست و تحریم‌هایی است که در فضای بین‌المللی با آن مواجه هستیم. کشور‌های بزرگ دارای صنعت خودرو که داری تکنولوژی انجام این آزمایش‌ها هستند همکاری مناسبی با ما ندارند.
برای تامین تجهیزات مرکز تست تصادف یا مرکز تست جاده‌ای به هزینه‌های زیادی نیاز داریم؛ برای مثال راه‌اندازی و تکمیل مرکز تست جاده‌ای به حدود ۲ هزار میلیارد تومان سرمایه احتیاج داریم. در تمام دنیا مراکز این چنینی را که چندان از نظر اقتصادی سود آور نیست توسط سرمایه‌گذاری دولت راه‌اندازی می‌کنند تا سطح ایمنی خودروهای خود را بالا برده و میزان تلفات ناشی از تصادفات خود را به حداقل برساند.
شرکت ما و خودروسازان سهامداران اصلی مرکز تست جاده‌ای در کشور که مدت‌هاست درگیر راه اندازی آن هستند و سرمایه گداری برای تکمیل ان از توان این بخش خارج است. دولت هم کمک چندانی برای راه‌اندازی این مرکز به ما نکرده و حتی وزارت جهاد کشاورزی از اجاره تکه زمین بیابانی که برای این مرکز در نظر گرفته شده هم نمی‌گذرد و باید پرداخت شود؛ از اورگان‌های دیگر هم برای سرمایه گذاری یا کمک به تامین تجهیزات تقاضای همکاری داشتیم، اما این طرح از نظر اقتصادی چندان صرفه قابل توجیهی ندارد.
برنامه برای راه اندازی مرکز تست تصادف یا کرش تست وجود دارد؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: در حوزه تست تصادف هم به ۲۰ تا ۳۰ میلیون یورو سرمایه گذاری احتیاج داریم. حتی اگر مشکل هزینه‌ای برای انجام این کار رفع شود با مشکلات دیگری روبه‌رو خواهیم شد. ما در سال‌های ۹۶ و ۹۵ در حال مذاکره برای خرید این تجهیزات بودیم، اما تکنولوژی‌های تک و تصویربرداری خاصی که برای انجام این تست‌ها لازم است ما را با اختلال در تحریم‌ها مواجه می‌کند.
۳۰۰ هزار دلار هزینه برای تست‌های هر خودرو/ مرکز تست جاده‌ای در سایه بی‌توجهی دولت
علت فاصله کیفی تولیدات داخل با استانداردهای جهانی بی‌توجهی به این موضوع است؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: ما به نمایندگی از وزارت صنعت، سازمان محیط زیست و سازمان ملی استاندارد بر بخش‌های مختلف صنعت خودرو نظارت می‌کنیم که یکی از آن‌ها آلایندگی است. خودرویی که در خط تولید ساخته می‌شود در انتهای خط تولید بازرسی می‌شود و اگر خودرویی از نظر ایمنی مشکلی داشته باشد محموله تولیدی متوقف شده و تا رفع ایراد از تجاری شدن ان جلوگیری می‌شود.
تمام بخش خدمات فروش و پس از فروش بازرسی شده و مورد ارزیابی قرار میگیرد تا به دستگاه‌های بالاتر اطلاع رسانی شده و اقدامات اصلاحی برای ان انجام شود. با تمام مشکلاتی که در حوزه خودرو وجود دارد ما به نمایندگی از سازمان‌های نظارتی بخش کیفیت را کنترل کرده و اطلاعات ناشی از این ارزیابی را به وزارت صمت و خود خودروساز‌ها اطلاع رسانی می‌شود.
کیفیت تولیدات ما نسبت به بسیاری از محصولات بین‌المللی در سطح پایین‌تری قرار میگیرد، اما این به معنای بی‌توجهی به ان نیست؛ این شاخص‌ها به صورت سالانه هدف گذاری شده و برای رسیدن به آن برنامه ریزی می‌شود. مشکلات بسیاری که در فرایند تولید و قیمت گذاری وجود دارد در نهایت مردم را با مشکل مواجه می‌کند؛ اگر مشکلی وجود دارد، ما گوش شنوایی برای شنیدن این ایرادات خواهیم بود.
متوسط استاندارد محصولات داخلی در چه حدی است؟ چطور می‌توان آن را با سطح جهانی مقایسه کرد؟
قائم مقام مدیر عامل شرکت بارسی کیفیت و استاندارد ایران: هر خودرو‌هایی که در کشور تولید می‌شود در ۳ ماهه اول مالکیت خود حدود ۳.۵ ایراد دارد در حالی کا این عدد در دنیا کم‌تر از یک اشکال است و همین می‌تواند نشان‌دهنده تفاوت سطح کیفی ما با استانداردهای بین‌المللی باشد، اما این به معنای ان نیست که موضوع کیفیت سنجی و استاندارد سازی رها شده است یا هیچ نظارت و برنامه‌اس برای ان وجود ندارد.
در ارزیابی‌های انجام شده از مردم، امروز خودروسازی در کشور ما در چه شرایطی قرار دارد؟
تاجیک: در سال‌های ۹۴، ۹۵ و ۹۶ روند کیفیت و سبد محصولات با کیفیت در کشور رضایت مردم را بسیار افزایش داد، اما مسائل بین‌المللی پیش آمده و خروج خودروهای با کیفیت از خط تولید در نهایت افت کیفیت متوسط را در کشور به همراه داشت.
اگر بخش کیفیت را به ۳ شاخه فروش، خدمات پس از فروش و کیفیت تقسیم بندی کنیم؛ بخش فروش در کشور ما و در سال ۹۸ پایین‌ترین میزان رضایت مردم را تجربه کرد. علت این اتفاق تاخیر در تحویل، خسارات دیرکرد در تحویل و مواردی از این قبیل بود ام خدمات پس از فروش، با وجود تمام مشکلاتی که در تامین قطعات وجود داشت، رشد داشتیم.
در موضوع کیفیت هم تا اواسط سال ۹۸ روند نزولی داشتیم و از اواسط ۹۸ روند کیفیت به سمت مثبت بازگشت پس خودرو‌هایی که امروز تحویل مشتری‌ها می‌شود نسبت به نیمه اول سال ۹۸ کیفیت بهتری دارند.
