صراط: علیرضا منظری درباره تأثیر افزایش نرخ سوخت بر هزینه سیستم حمل و نقل هوایی مسافری اظهار داشت: اجرای آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی که از آذر 1389 آغاز شد، موجب شد بحث‌های مختلفی مبنی بر متنوع‌سازی و افزایش قیمت بلیت هواپیما مطرح شود.
وی ادامه داد: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما موضوع مبهمی نیست که نتوان آن را به درستی اجرا کرد، بلکه یک اصل اقتصادی است که در همه کشورها اجرایی شده است.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری بیان کرد: در سال چهارم قانون برنامه پنجم به سر می‌بریم اما اجرای آزادسازی نرخ‌ها طبق قانون عملیاتی نشده است.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی بیان کرد: بحث تغییر قیمت‌ها در سیستم حمل و نقل هوایی به عنوان یک جراحی اقتصادی در این عرصه باید اجرایی شود، لازم است این قانون اجرا شود تا مشکلات صنعت برطرف شود.
* وجود دو نظریه درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
وی بیان کرد: درباره آزادسازی قیمت بلیت هواپیما دو نظریه وجود دارد، در نظریه اول آورده شده است «باید ابتدا مشکلات صنعت برطرف شود و سپس به سمت آزادسازی نرخ‌ها گام برداریم» اما در تئوری دوم آمده است «باید ابتدا آزادسازی نرخ‌ها عملیاتی شود تا به دنبال آن مشکلات صنعت رفع شود».
معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی بیان کرد: به عقیده من اگر آزادسازی به بهانه وجود مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی اجرا نشود، این مشکلات موجود نیز از بین نخواهد رفت.
* تعیین سقف افزایش 30 درصدی نرخ بلیت در متنوع‌سازی منطقی نیست
منظری یادآور شد: در حال حاضر دولت ابتدا به دنبال متنوع‌سازی نرخ‌ها و سپس آزادسازی قیمت بلیت هواپیما است؛ شنیده‌ایم که قرار است در قانون متنوع‌سازی نرخ‌ها، قیمت بلیت تا سقف 30 درصد افزایش یابد که این خود نوعی نرخ تکلیفی محسوب می‌شود.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی ادامه داد: با آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی طبق قانون هدفمند سازی یارانه‌ها در گام دوم، 30 درصد افزایش نرخ بلیت، با وجود افزایش قیمت سوخت، در واقع برای ایرلاینها تنها جبران مابه‌التفاوت افزایش 30 درصدی قیمت بنزین است و هزینه‌های دیگر ایرلاینها را پوشش نمی‌دهد.
منظری اظهار داشت: اشکال اساسی در این باره در تئوری قضیه است یعنی برخی متنوع‌سازی نرخ بلیت را در چارچوب قیمت تکلیفی عنوان می‌کنند؛ اگر متنوع سازی در چارچوب آزادسازی نرخ بلیت مطرح شود مطلوب است در حالی که اگر متنوع سازی بر اساس نرخ تکلیفی باشد، شرکت‌ها تا سقف تعیین شده افزایش قیمت خواهند داشت و هیچ افزایش خدماتی ندارد و این خواسته قانون نیست.
این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد: وقتی دولت در چارچوب مشخص نرخ تکلیفی را اعلام می‌کند و می‌گوید ایرلاینها متنوع‌سازی را اجرا کنند مشخص است که با آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی شرکت‌ها به دلیل افزایش هزینه، متنوع‌سازی را اعمال نخواهند کرد.
* دولت اجازه دهد بازار خود متنوع‌سازی نرخ بلیت را پیاده کند
منظری افزود: دولت باید آزادسازی قیمت‌ها را عملیاتی کند و سقفی برای نرخ‌ها در نظر نگیرد و اجازه دهد که بازار خود متنوع‌سازی را انجام دهد؛ در آن زمان است که احتمال اجرای مشخص متنوع‌سازی وجود دارد و در غیر این صورت نرخ‌گذاری تکلیفی محسوب می‌شود.
* تنوع پروازی رقابت برای ارائه خدمات ایجاد می‌کند
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه در حال حاضر همه مسیرهای هوایی کشور از نظر «میزان تقاضا»، «تعداد مسافر» و «نوع مسیر» یکسان نیستند، اضافه کرد: سه دسته مسیر پروازی در کشور داریم، در یک سری از مسیرهای هوایی، تقاضای بالای سفر وجود دارد که شرکت‌های متنوع هواپیمایی در آن مسیر پرواز انجام می‌دهند؛ دسته دوم مسیرهای هوایی، مسیرهایی هستند که میزان تقاضای سفر در آنها بسیار پایین است، دسته سوم هم مسیرهایی هستند که در آنجا فقط یک شرکت هواپیمایی پرواز می‌کند.
وی توضیح داد: برای ایجاد رقابت در یک مسیر هوایی باید چندین ایرلاین پرواز داشته باشند که در اثر این رقابت هم قیمت متنوع شود و هم کیفیت خدمات بالا می‌رود، با افزایش کیفیت، مسافر قدرت انتخاب ایرلاین با خدمات بیشتر و نرخ بلیت کمتر دارد.
* لزوم ارائه تسهیلات به ایرلاینها در مسیرهای کم‌تردد برای رفع بازار انحصاری
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی افزود: آزادسازی قیمت بلیت در مسیرهای پرتردد امکان‌پذیر است و می‌تواند انجام شود زیرا تعداد پروازها زیاد و ایرلاینها متنوع هستند و می‌توانند با یکدیگر رقابت کنند اما اجرای آزادسازی برای مسیری که فقط یک شرکت هواپیمایی آنجا پرواز می‌کند نتیجه چندان موثری ندارد بنابراین دولت باید در این مسیرها تسهیلاتی را به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص دهد تا چندین شرکت در آن مسیر پرواز کنند و شرایط رقابت فراهم شود.
منظری بیان کرد: در واقع نباید در همه مسیرها تسهیلات برای شرکت هواپیمایی در نظر گرفته شود و شاید بهتر است که دولت به صورت استانی در استان‌هایی که مسیرهای پروازی آنها دارای یک شرکت هواپیمایی است تسهیلاتی فراهم کند تا شرکت‌های هواپیمایی دیگر هم از این مسیرها استقبال کنند و رقابت ایجاد شود که در این صورت آزادسازی امکان پذیر است.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری اظهارداشت: در مسیرهایی که ایرلاینها مایل به پرواز در آن نیستند نیز می‌توان آزادسازی را اجرا کرد تا شرکت‌ها استقبال کنند؛ در حال حاضر شرکت هواپیمایی چندان مسیری را توسعه نمی‌دهد زیرا از نظر بازرگانی صرفه چندانی برای آنها ندارد و باید با یک قیمت تکلیفی در کنار تقاضای پایین سفر پرواز کنند. بنابراین درآمدی برای ایرلاین ندارد.
* آزادسازی نرخ بلیت در مسیرهای پرتردد و بدون تردد خطری ایجاد نمی‌کند
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی اظهارداشت: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما برای دو دسته از مسیرهای هوایی خطری ایجاد نمی‌کند که شامل مسیرهای هوایی پر تردد و مسیرهایی است که اصلاً پروازی در آن انجام نمی‌گیرد.
منظری تأکید کرد: در این راستا بهتر است به جای نرخ‌های تکلیفی، آزادسازی را کامل اجرا کنیم تا امکان افزایش کیفیت خدمات برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم شود و از آن طرف دولت نیز بتواند بر اجرای خدمات ایرلاینها در بازار رقابتی نظارت کند و امکانی فراهم کند که ایرلاین و مسافر از منافع مشترک و مساوی از این تحول اقتصادی بهره‌مند شوند.
* افزایش کیفیت خدمات ایرلاینها مدتی پس از آزادسازی کامل قیمت بلیت
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری درباره افزایش کیفیت خدمات ایرلاینها پس از آزادسازی و انتظار مردم در این باره اظهار داشت: قطعاً در ابتدای اجرای این امر افزایش کیفیت خدمات رخ نخواهد داد اما پس از آن اجرایی می‌شود چون با توجیه اقتصادی ایرلاینها سرمایه‌گذاری توسعه ناوگان انجام می‌شود.
وی توضیح داد: شرکت هواپیمایی وقتی که در بازاری وارد می‌شود که خود قیمت را تعیین می‌کند و هزینه‌های آن تأمین می‌شود، قطعاً به دلیلی توجیه مالی مطلوب به دنبال نوسازی و توسعه ناوگان می‌رود اما در نرخ‌های تکلیفی، نوسازی ناوگان معنایی ندارد زیرا شرکت‌های هواپیمایی سود چندانی حاصل نمی‌کنند و با هر نوع ناوگان، قیمت‌های مساوی دریافت می‌شود بنابراین خدماتی نیز افزایش نمی‌یابد.
* آزادسازی نرخ بلیت باید سال اول برنامه عملیاتی می‌شد
منظری با اشاره به مشکلات پیش‌روی صنعت به دلیل عدم اجرای آزادسازی نرخ بلیت، بیان کرد: در 3 سال برنامه پنجم بیش از 70 درصد افزایش قیمت بلیت اعمال شده است و با احتساب 30 درصد افزایش قیمت کنونی، 100 درصد افزایش قیمت نسبت به سال اول برنامه اعمال شده است یعنی در مدت زمان حدود 3 سال 100 درصد نرخ بلیت افزایش یافته است در حالی که نه ایرلاینها و نه مسافران در حال حاضر رضایت ندارند.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی تأکید کرد: اگر در همان سال اول برنامه پنجم قیمت‌ها کاملاً آزاد شده بود قطعاً تا به امروز نرخ بلیت هواپیما 100 درصد افزایش نیافته بود در حالی که ناوگان با کیفیت‌تر می‌شد و خدمات افزایش می‌یافت.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری اضافه کرد: در حال حاضر چون نرخ‌ها تکلیفی است و ایرلاینها خیال راحتی دارند که دولت، نرخ‌های تکلیفی را تعیین می‌کند، کیفیت خدمات خود را افزایش نمی‌دهند، ساختار مدیریت آنها تغییر نمی‌کند و اصلاح ساختار اداری و بازرگانی انجام نمی‌دهند زیرا مطمئن هستند دولت هر چند ماه یک بار قیمت بلیت را افزایش می دهد بنابراین به دنبال بازارهای جدید، جذب مسافر، رشد کیفیت خدمات و توسعه ناوگان نیستند و غیر از یکی دو ایرلاین که به توسعه و نوسازی ناوگان می‌اندیشند، بقیه شرکت‌ها رشد مطلوب ناوگان نداشته‌اند و از این بازار تکلیفی استفاده کرده‌اند.
وی ادامه داد: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما موضوع مبهمی نیست که نتوان آن را به درستی اجرا کرد، بلکه یک اصل اقتصادی است که در همه کشورها اجرایی شده است.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری بیان کرد: در سال چهارم قانون برنامه پنجم به سر می‌بریم اما اجرای آزادسازی نرخ‌ها طبق قانون عملیاتی نشده است.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی بیان کرد: بحث تغییر قیمت‌ها در سیستم حمل و نقل هوایی به عنوان یک جراحی اقتصادی در این عرصه باید اجرایی شود، لازم است این قانون اجرا شود تا مشکلات صنعت برطرف شود.
* وجود دو نظریه درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
وی بیان کرد: درباره آزادسازی قیمت بلیت هواپیما دو نظریه وجود دارد، در نظریه اول آورده شده است «باید ابتدا مشکلات صنعت برطرف شود و سپس به سمت آزادسازی نرخ‌ها گام برداریم» اما در تئوری دوم آمده است «باید ابتدا آزادسازی نرخ‌ها عملیاتی شود تا به دنبال آن مشکلات صنعت رفع شود».
معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی بیان کرد: به عقیده من اگر آزادسازی به بهانه وجود مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی اجرا نشود، این مشکلات موجود نیز از بین نخواهد رفت.
* تعیین سقف افزایش 30 درصدی نرخ بلیت در متنوع‌سازی منطقی نیست
منظری یادآور شد: در حال حاضر دولت ابتدا به دنبال متنوع‌سازی نرخ‌ها و سپس آزادسازی قیمت بلیت هواپیما است؛ شنیده‌ایم که قرار است در قانون متنوع‌سازی نرخ‌ها، قیمت بلیت تا سقف 30 درصد افزایش یابد که این خود نوعی نرخ تکلیفی محسوب می‌شود.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی ادامه داد: با آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی طبق قانون هدفمند سازی یارانه‌ها در گام دوم، 30 درصد افزایش نرخ بلیت، با وجود افزایش قیمت سوخت، در واقع برای ایرلاینها تنها جبران مابه‌التفاوت افزایش 30 درصدی قیمت بنزین است و هزینه‌های دیگر ایرلاینها را پوشش نمی‌دهد.
منظری اظهار داشت: اشکال اساسی در این باره در تئوری قضیه است یعنی برخی متنوع‌سازی نرخ بلیت را در چارچوب قیمت تکلیفی عنوان می‌کنند؛ اگر متنوع سازی در چارچوب آزادسازی نرخ بلیت مطرح شود مطلوب است در حالی که اگر متنوع سازی بر اساس نرخ تکلیفی باشد، شرکت‌ها تا سقف تعیین شده افزایش قیمت خواهند داشت و هیچ افزایش خدماتی ندارد و این خواسته قانون نیست.
این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد: وقتی دولت در چارچوب مشخص نرخ تکلیفی را اعلام می‌کند و می‌گوید ایرلاینها متنوع‌سازی را اجرا کنند مشخص است که با آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی شرکت‌ها به دلیل افزایش هزینه، متنوع‌سازی را اعمال نخواهند کرد.
* دولت اجازه دهد بازار خود متنوع‌سازی نرخ بلیت را پیاده کند
منظری افزود: دولت باید آزادسازی قیمت‌ها را عملیاتی کند و سقفی برای نرخ‌ها در نظر نگیرد و اجازه دهد که بازار خود متنوع‌سازی را انجام دهد؛ در آن زمان است که احتمال اجرای مشخص متنوع‌سازی وجود دارد و در غیر این صورت نرخ‌گذاری تکلیفی محسوب می‌شود.
* تنوع پروازی رقابت برای ارائه خدمات ایجاد می‌کند
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه در حال حاضر همه مسیرهای هوایی کشور از نظر «میزان تقاضا»، «تعداد مسافر» و «نوع مسیر» یکسان نیستند، اضافه کرد: سه دسته مسیر پروازی در کشور داریم، در یک سری از مسیرهای هوایی، تقاضای بالای سفر وجود دارد که شرکت‌های متنوع هواپیمایی در آن مسیر پرواز انجام می‌دهند؛ دسته دوم مسیرهای هوایی، مسیرهایی هستند که میزان تقاضای سفر در آنها بسیار پایین است، دسته سوم هم مسیرهایی هستند که در آنجا فقط یک شرکت هواپیمایی پرواز می‌کند.
وی توضیح داد: برای ایجاد رقابت در یک مسیر هوایی باید چندین ایرلاین پرواز داشته باشند که در اثر این رقابت هم قیمت متنوع شود و هم کیفیت خدمات بالا می‌رود، با افزایش کیفیت، مسافر قدرت انتخاب ایرلاین با خدمات بیشتر و نرخ بلیت کمتر دارد.
* لزوم ارائه تسهیلات به ایرلاینها در مسیرهای کم‌تردد برای رفع بازار انحصاری
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی افزود: آزادسازی قیمت بلیت در مسیرهای پرتردد امکان‌پذیر است و می‌تواند انجام شود زیرا تعداد پروازها زیاد و ایرلاینها متنوع هستند و می‌توانند با یکدیگر رقابت کنند اما اجرای آزادسازی برای مسیری که فقط یک شرکت هواپیمایی آنجا پرواز می‌کند نتیجه چندان موثری ندارد بنابراین دولت باید در این مسیرها تسهیلاتی را به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص دهد تا چندین شرکت در آن مسیر پرواز کنند و شرایط رقابت فراهم شود.
منظری بیان کرد: در واقع نباید در همه مسیرها تسهیلات برای شرکت هواپیمایی در نظر گرفته شود و شاید بهتر است که دولت به صورت استانی در استان‌هایی که مسیرهای پروازی آنها دارای یک شرکت هواپیمایی است تسهیلاتی فراهم کند تا شرکت‌های هواپیمایی دیگر هم از این مسیرها استقبال کنند و رقابت ایجاد شود که در این صورت آزادسازی امکان پذیر است.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری اظهارداشت: در مسیرهایی که ایرلاینها مایل به پرواز در آن نیستند نیز می‌توان آزادسازی را اجرا کرد تا شرکت‌ها استقبال کنند؛ در حال حاضر شرکت هواپیمایی چندان مسیری را توسعه نمی‌دهد زیرا از نظر بازرگانی صرفه چندانی برای آنها ندارد و باید با یک قیمت تکلیفی در کنار تقاضای پایین سفر پرواز کنند. بنابراین درآمدی برای ایرلاین ندارد.
* آزادسازی نرخ بلیت در مسیرهای پرتردد و بدون تردد خطری ایجاد نمی‌کند
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی اظهارداشت: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما برای دو دسته از مسیرهای هوایی خطری ایجاد نمی‌کند که شامل مسیرهای هوایی پر تردد و مسیرهایی است که اصلاً پروازی در آن انجام نمی‌گیرد.
منظری تأکید کرد: در این راستا بهتر است به جای نرخ‌های تکلیفی، آزادسازی را کامل اجرا کنیم تا امکان افزایش کیفیت خدمات برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم شود و از آن طرف دولت نیز بتواند بر اجرای خدمات ایرلاینها در بازار رقابتی نظارت کند و امکانی فراهم کند که ایرلاین و مسافر از منافع مشترک و مساوی از این تحول اقتصادی بهره‌مند شوند.
* افزایش کیفیت خدمات ایرلاینها مدتی پس از آزادسازی کامل قیمت بلیت
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری درباره افزایش کیفیت خدمات ایرلاینها پس از آزادسازی و انتظار مردم در این باره اظهار داشت: قطعاً در ابتدای اجرای این امر افزایش کیفیت خدمات رخ نخواهد داد اما پس از آن اجرایی می‌شود چون با توجیه اقتصادی ایرلاینها سرمایه‌گذاری توسعه ناوگان انجام می‌شود.
وی توضیح داد: شرکت هواپیمایی وقتی که در بازاری وارد می‌شود که خود قیمت را تعیین می‌کند و هزینه‌های آن تأمین می‌شود، قطعاً به دلیلی توجیه مالی مطلوب به دنبال نوسازی و توسعه ناوگان می‌رود اما در نرخ‌های تکلیفی، نوسازی ناوگان معنایی ندارد زیرا شرکت‌های هواپیمایی سود چندانی حاصل نمی‌کنند و با هر نوع ناوگان، قیمت‌های مساوی دریافت می‌شود بنابراین خدماتی نیز افزایش نمی‌یابد.
* آزادسازی نرخ بلیت باید سال اول برنامه عملیاتی می‌شد
منظری با اشاره به مشکلات پیش‌روی صنعت به دلیل عدم اجرای آزادسازی نرخ بلیت، بیان کرد: در 3 سال برنامه پنجم بیش از 70 درصد افزایش قیمت بلیت اعمال شده است و با احتساب 30 درصد افزایش قیمت کنونی، 100 درصد افزایش قیمت نسبت به سال اول برنامه اعمال شده است یعنی در مدت زمان حدود 3 سال 100 درصد نرخ بلیت افزایش یافته است در حالی که نه ایرلاینها و نه مسافران در حال حاضر رضایت ندارند.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی تأکید کرد: اگر در همان سال اول برنامه پنجم قیمت‌ها کاملاً آزاد شده بود قطعاً تا به امروز نرخ بلیت هواپیما 100 درصد افزایش نیافته بود در حالی که ناوگان با کیفیت‌تر می‌شد و خدمات افزایش می‌یافت.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری اضافه کرد: در حال حاضر چون نرخ‌ها تکلیفی است و ایرلاینها خیال راحتی دارند که دولت، نرخ‌های تکلیفی را تعیین می‌کند، کیفیت خدمات خود را افزایش نمی‌دهند، ساختار مدیریت آنها تغییر نمی‌کند و اصلاح ساختار اداری و بازرگانی انجام نمی‌دهند زیرا مطمئن هستند دولت هر چند ماه یک بار قیمت بلیت را افزایش می دهد بنابراین به دنبال بازارهای جدید، جذب مسافر، رشد کیفیت خدمات و توسعه ناوگان نیستند و غیر از یکی دو ایرلاین که به توسعه و نوسازی ناوگان می‌اندیشند، بقیه شرکت‌ها رشد مطلوب ناوگان نداشته‌اند و از این بازار تکلیفی استفاده کرده‌اند.
