به گزارش پایگاه خبری صراط به نقل از موج، در این گفتگو سردار حسینی به پرسش‌های متعددی پاسخ داد، از بی کیفیتی خودرو‌های تولید داخل گرفته تا علت گره کور ترافیک پایتخت و ممنوعیت موتورسواری بانوان.
آیا قبول دارین خودرو‌های تولید داخل بی کیفیت است؟
سردار سید تیمور حسینی: ببینید وقتی که ما در مورد خودرو که یکی از مهمترین مولفه‌های تأثیرگذار بر ایمنی تردد و حمل و نقل است صحبت می‌کنیم کاملاً یک مبحث کارشناسی و تخصصی، تحلیل و اظهار نظر می‌شود. از این منظر بدون شک خودرو‌های تولید داخل نسبت به استاندارد‌های روز دنیا بسیار بسیار عقب افتاده و ناکارآمد هستند از طرفی در بسیاری از مواقع اظهار نظر در مورد کیفیت یک محصول نیازی به مباحث کارشناسی ندارد و نظر مشتری بهترین ملاک برای میزان کیفیت آن محصول بشمار می‌آید. از این دیدگاه نیز نظر عامه مردم در این مورد گواه این مدعاست که ما در این زمینه مشکلات بسیار زیادی داریم و در طول ۴ دهه گذشته متأسفانه با صرف منابع کشور، موجب هدررفتن سرمایه‌های کشور گردیده است.
پلیس هم در طول همه این سال‌ها در مقاطع مختلف ثابت کرده که در هرزمان بسته به شرایط در جهت حفظ حقوق عامه، براساس تکالیف قانونی بخشی از موضوعات مرتبط را پیگیری کرده که بسیاری از آن‌ها نیز تقریباً منتج به مثبت گردیده است.
به نظر من این عیب و نقیصه به نوع ساختار و معماری ایجاد و استقرار این واحد‌های به اصطلاح تولیدی برمی‌گردد.
چرا به اصطلاح تولیدی؟ چون از نظر بنده ما نمی‌توانیم ادعا کنیم که در کشور چیزی به اسم خودروساز وجود دارد. آنچه که ما با آن مواجه هستیم مراکزی است که به امر مونتاژ خودرو مشغول هستند و این مونتاژکاران حتی به اصول اولیه مونتاژکاری هم پایبند نیستند لذا در این ساختار و فرآیند معیوب و معماری غلط ما نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که در عملکرد این دوستان تغییری ایجاد شود و ما شاهد ارتقاء کیفیت در این زمینه باشیم.
پلیس راهور در طول سالیان متوالی در مورد مسائل مختلف ثابت کرده که براساس تکلیف و وظیفه قانونی در مقابل نارسایی‌ها و نارضایتی‌ها سکوت نکرده و به جهت اصلاح آن تلاش می‌کند.
تاخت و تاز دست‌های پشت پرده در صنعت خودروسازی
چرا با وجود تمام انتقادات مطرح شده از سوی مقامات خودروسازان تغییر رویه نمی‌دهند و همچنان به تولید خودرو‌های بی کیفیت می‌پردازند؟ مافیای خودرو تا چه زمانی به کار خود ادامه می‌دهد؟
سردار سید تیمور حسینی: خیلی سوال سختی است، اساساً تا مادامی که شرایط و بستر برای ادامه یک فعالیت پرسود و غیرمنطقی (پرسود برای تعداد انگشت شماری از افراد) وجود دارد هیچ تمایلی برای تغییر در وضع موجود وجود نخواهد داشت.
پاسخ به این پرسش را دستگاه‌های نظارتی که براساس قانون دارای تکالیف رصد و نظارت هستند باید بدهند.
بر عملکرد این طیف وزارت صمت، مجلس، بازرسی کل کشور، دیوان محاسبات، قوه قضائیه و سایر دستگاه‌های قانونی، علی‌القاعده نظارت و کنترل دارند و هریک از این بخش‌ها باید حسابرسی دقیق از نحوه عملکرد را اعمال کنند.
با کدام منطق یک واحد تولیدی که دارای رانت و انحصار در فروش محصول خود می‌باشد باید ادعا کند که با بدهی و ضرر انباشته چند ده هزار میلیاردی مواجه است بنده تخصصی در مسائل مالی ندارم، ولی اصلا نمی‌توانم این موضوع را هضم کنم که چرا می‌بایست با اصرار تمام روی ادامه فعالیت واحد‌های زیان ده پافشاری داشته باشیم که تاوان این ضرر و زیان هم باید از جیب مردم پرداخت شود.
طبق اظهارات جنابعالی سه عنصر راه، وسیله نقلیه و انسان در بروز تصادفات موثر است، پس چرا با وجود عدم کیفیت مناسب خودرو‌ها و راه‌های برون شهری و درون شهری، همچنان در تصادف صرفا راننده مقصر شناخته می‌شود؟
سردار سید تیمور حسینی: ببینید این موضوع را نباید فراموش کنیم که این انسان است که با فعل یا ترک فعل خود موجبات تخطی از قانون و ایجاد یک بزه یا حادثه را ایجاد می‌نماید. هر تصادف محصول یک رفتار ناهنجار یا به عبارتی محصول یک تخلف است پس در تصادفات عمدتاً نقش عامل انسانی موجب وقوع آن سانحه می‌شود، اما شرایطی وجود دارد که نقص راه یا وسیله نقلیه باعث وقوع تصادف به طور مستقیم و یا تشدید خسارات و آسیب‌ها می‌گردند که در این صورت براساس تبصره ۳ ماده ۱۴ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی، کارشناس براساس تشخیص به دستگاه متولی مربوطه، سهم تقصیر حتی تا ۱۰۰ درصد خواهد داد.
بیش از ۳ هزار نقطه حادثه خیز در محور‌های مواصلاتی کشور وجود دارد
چند درصد از جاده‌های ما ایمن هستند؟
سردار سید تیمور حسینی: واقعاً به طور دقیق امکان این که بگوییم چند درصد از راه‌های ما ایمن هستند وجود ندارد. اساساً یکی از شاخص‌های مهم برای ارزیابی ایمنی راه تعداد نقاط حادثه خیز و همچنین هم‌خوانی شرایط راه با نوع سطح سرویس و خدمات دهی آن راه می‌باشد.
خوب براساس آخرین ارزیابی بیش از ۳ هزار نقطه حادثه خیز در راه‌های مواصلاتی کشور وجود دارد.
راه به عنوان یک مولفه در معرض فرسودگی و استهلاک نیاز به رسیدگی و بهسازی دارد، می‌توان گفت یکی از مشکلات جدی امروز در حوزه ایمنی راه، عدم اختصاص بودجه کافی به منظور بهسازی و مرمت راه‌های موجود است موضوع بعد ارتقاء راه‌های گذشته از حیث نوع و میزان کاربری در طول گذشت زمان و عدم ارتقاء درجه راه با توجه به شرایط جدید می‌باشد در تعدادی از استان‌ها راه‌های فرعی گذشته امروز تبدیل به یک مسیر ترانزیتی و اصلی شده، ولی کیفیت راه همگام با نوع تردد ارتقاء پیدا نکرده. همانطور که اشاره شد ما در این حوزه نیاز به صرف هزینه‌های لازم داریم.
مسئول مهندسی ترافیک در کشور به عهده کدام سازمان است؟
سردار سید تیمور حسینی: خوب این مسئولیت در معابر شهری به شهرداری‌ها و در محور‌های مواصلاتی برون شهری به وزارت راه و شهرسازی واگذار شده است. به عبارتی شهرداری‌ها و وزارت راه و شهرسازی متولی ایجاد کلیه زیرساخت‌های حمل و نقلی از قبیل ساخت راه، تابلو، علائم، ناوگان حمل و نقل و کلیه الزامات مربوط مانند پارکینگ هستند. براساس نظر کارشناسان فن اگر ما بخواهیم یک ترافیک استاندارد و ایمن داشته باشیم، ترافیکی که دارای سه ویژگی اساسی (امنیت، سرعت و اقتصادی بودن) باشد باید سه اصل مهندسی ترافیک، آموزش و اجرای مقررات به خوبی طراحی و پیاده سازی شود از نظر این کارشناسان چنانچه اصول مهندسی ترافیک و آموزش به درستی پیاده سازی شود، ۹۵ درصد از کاربران ترافیک رفتار‌های منطقی و در چارچوب مقررات را خواهند داشت و اصل اجرای مقررات تنها به سراغ ۵ درصد از افراد جامعه که به دلایل مختلف قانون‌گریز و نیازمند برخورد با اهرم اجرای مقررات (جریمه) می‌رود.
آنچه مسلم است برای پیشرفت در این زمینه نیازمند یک اقدام بسیار گسترده در حوزه‌های مختلف هستیم، راه‌های ایمن، خودروی ایمن، قوانین کارآمد، آموزش بی‌وقفه، کاربران قانون مدار و.
اعمال دقیق مقررات در کنار آموزش به نهادینه شدن رفتار‌های صحیح منجر می‌شود
متولی آموزش در کشور به عهده کدام سازمان‌ها است؟ این آموزش باید از چه سنی آغاز شود؟
سردار سید تیمور حسینی: قبل از اینکه به این پرسش پاسخ دهم لازم است این نکته را گوشزد کنم که ما نمی‌توانیم رفتار‌های ترافیکی را مقوله‌ای مستقل و امری مجرد از سایر رفتار‌های اجتماعی درنظر بگیریم.
باید بدانیم که رفتار‌های ترافیکی تابعی از سایر رفتار‌های اجتماعی افراد است، لذا آموزه‌های اجتماعی افراد و نوع شخصیت، باور و تربیت آنان به شدت بر رفتار‌های ترافیک و رانندگی آنان موثر است.
با این نگاه می‌بایست سیاست‌های آموزشی از بدو تولد و حتی پیش از تولد با آموزش‌های مورد نیاز پدر و مادر، پس از تولد با ایجاد محیط‌های مطلوب خانوادگی و سپس اعمال دقیق همین سیاست‌ها در مهد‌های کودک، دبستان، مدارس و حتی دانشگاه می‌بایست طراحی و پیاده‌سازی شود.
قطعاً اعمال دقیق مقررات در کنار آموزش به نهادینه شدن رفتار‌های درست اجتماعی و سپس رفتار‌های درست ترافیکی و رانندگی منجر خواهد شد.
به این ترتیب می‌بینیم که دستگاه‌های بسیار متنوعی در امر آموزش نقش و سهم دارند که با کمال تأسف کمترین اقدامی را در این زمینه شاهد هستیم.
