بنزین 24 آذر گران شد. همزمان با این تغییر مسافران وسایل حمل و نقل عمومی هم بیشتر شد و به گفته مدیران شهری تعداد مسافران مترو و اتوبوس 10 تا 30 درصد افزایش یافت. اما تعداد واگن‌های مترو و اتوبوس‌های پایتخت آنقدر نبود که جوابگوی افزایش حجم مسافران باشد.
به گزارش فارس صدای شهروندان درآمد و مطالبه عمومی برای توسعه مترو شکل گرفت. شورای شهری‌ها از همان ابتدای تغییر قیمت سوخت اعلام کردند که بخشی از این درآمد باید توسط دولت به حمل و نقل عمومی اختصاص یابد.
مشکل حمل و نقل از دغدغه مردم تهران است و بسیاری معتقدند دولت آنطور که باید پای کار نیامده و برای تخصیص بودجه، حمل و نقل را در اولویت قرار نداده است. به گفته مسؤولان شهری قوانین 10 تا 12 سال گذشته که مصوب نمایندگان مجلس است و دولت‌ها ملزم به اجرای آن بوده‌اند، محقق نشده است و در مجموع بودجه‌هایی که به مترو تهران آمده دولت ۱۵ درصد هم پرداخت نکرده است که این اتفاق تأسف‌آوری است. درباره موضوعات مختلف در مترو تهران با علی امام مدیرعامل مترو تهران به بحث و گفت‌وگو نشستیم که جزئیات آن به شرح ذیل است:
هفته‌ای حداقل یک روز از مترو استفاده می‌کنم
خودتان چقدر برای رفت و آمد از مترو استفاده می‌کنید و ارزیابی شما از وضعیت مترو چگونه است؟
معمولاً سعی می‌کنم هفته‌ای حداقل یک روز را از مترو استفاده کنم ولی زمان‌هایی به دلیل برگزاری جلسات متعدد و ضرورت سریع رسیدن به مقصد این موضوع برایم مقدور نیست. ارائه آمار تعداد مسافران بر اساس اطلاعاتی که شرکت بهره‌برداری مترو دارد امکانپذیر است و با توجه به تغییر نرخ قیمت بنزین تعداد مسافران افزایش یافته است و آنچه که به طور چشمی نیز مشاهده می‌کنیم افزایش تعداد مسافران به ویژه در ساعات پیک ترافیک است.
جابجایی روزانه یک میلیون و 800 مسافر با مترو
کثرت جمعیت در این زمان‌ها کاملاً مشهود است و به لحاظ آمارها تا هفته پیش حدود 11 درصد تعداد مسافران افزایش یافته است. در حال حاضر حدود یک میلیون و 900 هزار مسافر در طول روز با مترو سفر می‌کنند.
برای بهبود وضعیت مترو چه فکر عاجلی می‌توان انجام داد تا تعداد بیشتری از افراد از طریق مترو سفر کنند و همزمان شاهد ازدحام جمعیت نباشیم؟
با اقداماتی که همکاران ما از سنوات گذشته انجام داده‌اند به ویژه در خط 6 و 7 می‌توان خدمت‌رسانی بیشتری برای شهروندان انجام داد و مترو را توسعه داد ولی باید منابع مناسب تأمین شود. خط 7، 27 کیلومتر طول و 22 ایستگاه دارد که ما از این 27 کیلومتر 22 کیلومتر را به بهره‌برداری رسانده‌ایم با 10 ایستگاه و 12 ایستگاه دیگر باید وارد مدار بهره‌برداری شود و اگر منابع ما تأمین شود تا انتهای سال 99 این موضوع محقق می‌شود.
باید یک عزم جدی در مسؤولین شکل گیرد
خط 6 نیز 32 کیلومتر است که 27 ایستگاه دارد، 10 کیلومتر از این خط با 4 ایستگاه به بهره‌برداری رسیده و 23 ایستگاه دیگر باقی مانده است که به تدریج می‌توان آن را افتتاح کرد، پیمانکاران پای کارند ولی باید یک عزم جدی در مسؤولین شکل گیرد و توسعه مترو تکمیل ایستگاه‌ها در اولویت آنها باشد و منابع محدود کشور نیز به این سمت هدایت شود.
می‌گویند چند سال است به دلیل تحریم‌ها میزان درآمد کشور حاصل از فروش نفت کم شده است و ما کدام پول را به سمت توسعه حمل و نقل عمومی بیاوریم. من نظرم متفاوت است و معتقدم حتی در شرایط فعلی منابع کنونی را می‌توان به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص داد و در سالهای آینده شرایط بهتری را برای مردم به لحاظ دسترسی به خطوط مترو و کاهش سرفاصله حرکت قطارها فراهم کرد.
به جای یارانه معیشتی حمل و نقل عمومی را ارزان کنیم
به عنوان مثال بنا بر آمار دولت درآمد ناشی از افزایش قیمت بنزین در سال حدود 31 هزار میلیارد تومان است که این رقم کمی نیست و از این اتفاق می‌توان جهت توسعه حمل و نقل عمومی استفاده کرد. البته دولت تصمیم دیگری گرفت و قرار شد 100درصد آن را به خود مردم بازگرداند به صورت واریز به حساب آنها. به نظرم این پول را می‌تواند به اشکال دیگر به مردم بازگرداند که مؤثرتر است.اگر هزینه‌های رفت و آمد شهروندان در شهر را ارزان کنیم به نوعی بازگشت پول به جیب مردم است.
زمانی که مترو می‌سازیم نه برای 5 یا 20 سال آینده بلکه هدفگذاری تا 100 یا 200 سال دیگر است و می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. از عمر قدیمی‌ترین متروها دنیا 150 سال می‌گذرد در ایران هم باید چنین اتفاقی بیفتد و پایه‌هایی را بنیان کنیم که نه تنها نسل موجود بلکه نسل‌‌های آینده هم بهره‌مند شوند. بنابر این ضرورت دارد که دولت بخشی از بودجه افزایش قیمت بنزین را برای توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص دهد.
توسعه حمل و نقل عمومی در اولویت دست چندم است
معضل آلودگی هوا و ترافیک شهر تهران در یک برنامه 10 ساله و در قالب دو برنامه 5 ساله می‌تواند در حد قابل قبول برطرف شود. در حال حاضر عزمی قوی نه در دولت و نه در مجلس برای اجرای این سیاست‌‌ها وجود دارد. توسعه حمل و نقل عمومی در اولویت دست چندم است و ما عزمی در این زمینه نمی‌بینیم. همچنین قوانینی که سالهای گذشته تصویب شده کامل اجرایی نشده است.
ما لزوما به دنبال تصویب قانون جدید نیستیم ولی قوانین 10 تا 12 سال گذشته که مصوب نمایندگان مجلس است و دولت‌ها ملزم به اجرای آن بوده‌اند، محقق نشده است به عنوان مثال تاریخچه قوانین بالادستی توسعه حمل و نقل عمومی را که نگاه کنید سال 86 قانونی در مجلس مصوب شده که سالانه 10 هزار میلیارد تومان برای توسعه حمل و نقل عمومی دولت باید بودجه بگذارد و حمایت کند که 6 هزار میلیارد تومان آن برای حمل و نقل برون شهری و 4 هزار میلیارد تومان برای درون شهرها است ولی با این وجود از سال 86 تا کنون این قانون اجرایی نشده است.
قانونی که احمدی‌نژاد اجرایی نکرد
قانون هدفمندی یارانه‌ها که در سال 88 مصوب شد آنجا نیز تأکید شده بود که درآمد حاصل از افزایش قیمت حامل‌های انرژی برای توسعه حمل و نقل عمومی اجرایی شود ولی این موضوع نیز انجام نگرفت. در سال 88 نیز مجلس قانونی مصوب کرد که دو میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی را برای توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص دهد که یک میلیارد آن برای تکمیل متروی تهران بود. دولت‌های بعدی نیز این موضوع را مدنظر قرار ندادند آن زمان هم آقای احمدی‌نژاد آن را اجرایی نکرد. موضوع به فضاهای سیاسی کشیده شد و انجام نگرفت در حالی که اگر این مسأله محقق شود بودجه کمی نیست و نتایج مؤثری دارد.
ضعف در اجرای قانون است
قانون حمایت از سامانه‌های ریلی در سال 85 در مجلس به تصویب رسید و آنجا پیش‌بینی شده بود 50 درصد هزینه‌های تکمیل شبکه مترو کلانشهرها را دولت بپردازد. ما اخیراً بررسی کرده‌ایم و متوجه شده‌ایم از سال 88 تا کنون در مجموع بودجه‌هایی که به مترو تهران آمده دولت در مجموع ۱۵ درصد هم پرداخت نکرده است که این اتفاق تأسف‌آوری است. قوانین بالادستی خوبی در کشور وجود دارد ولی اجرایی نمی‌شود.
اخیراً بررسی کرده‌ایم و متوجه شده‌ایم از سال 88 تا کنون در مجموع بودجه‌هایی که به مترو تهران آمده دولت در مجموع ۱۵ درصد هم پرداخت نکرده است که این اتفاق تأسف‌آوری است. قوانین بالادستی خوبی در کشور وجود دارد ولی اجرایی نمی‌شود.
جهانگیری از 6 هزار میلیارد هیچ پولی برای مترو نگذاشت
اخیراً طی جلسه‌ای با معاون اول رئیس‌جمهور قرار شده که حدود 6 هزار میلیارد تومان برای توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص یابد که 3 هزار میلیارد آن مربوط به تهران است به نظر شما این موضوع مانند قوانین بدون اجرا باقی می‌ماند؟
در مصوبات این جلسه و بحث‌هایی که انجام گرفته متأسفانه خیلی به مترو تهران پرداخته نشده است، جلسه‌ای نیز چند روز پیش اقای مهندس هاشمی با همکاران وزارت کشور گذاشته بودند و ما هم حضور داشتیم که ایشان گفتند از آقای دکتر جهانگیری خواسته‌اند که 630 واگنی که قرار است به تهران اختصاص یابد و با پیمانکار قرارداد بسته شده است روند آن تسریع شود و از صندوق توسعه ملی هزار میلیارد تومان کمک کنند. همچنین از 6 هزار میلیاردی که قرار شد به توسعه حمل و نقل عمومی کلانشهرها اختصاص یابد به مترو رقمی داده نشد و در پیش‌‌نویس صورتجلسه‌ای که در دفتر معاون اول رئیس‌جمهور تهیه شده بود توسعه مترو مد نظر نبود و اعتبار برای اتوبوس ها بود که قرار شد آقای هاشمی با معاون اول رئیس‌جمهور صحبت کند.
دچار عقب‌ماندگی تاریخی برای تأمین واگن هستیم
چقدر بودجه برای مترو نیاز است که تعداد مناسبی واگن داشته باشیم؟
در حال حاضر حدود 1500 دستگاه واگن داریم و برای اینکه بتوانیم به سرفاصله حرکتی دو دقیقه برسیم، حداقل هزار دستگاه واگن دیگر نیاز داریم. قیمت واگن در بازار جهانی حدود یک میلیون یورو برای هر واگن است. قطارهای ما در مترو تهران همه تا کنون 7 واگنه بوده و هر قطار قیمتی حدود 7 میلیون یورو دارد و برای تأمین هزار دستگاه واگن یک میلیارد یورو نیاز است. بر اساس برنامه 5 سالهای که داریم یکی از این مهمترین بخش‌های آن تأمین واگن است که باید توجه ویژه به آن شود. در بحث تأمین واگن دچار عقب‌ماندگی تاریخی هستیم. علیرغم زحمت‌هایی که طی دهه‌های گذشته برای تأمین واگن کشیده شده متأسفانه اهتمام ویژه به اندازه کافی نبوده است و همپای ساخت تونل‌ها و راه‌اندازی ایستگاه‌ها باید راه‌اندازی واگن نیز مورد توجه قرار می‌گرفت.
47 هزار میلیارد بودجه نیاز داریم
برای تکمیل خطوط ما برنامه 5 ساله سوم در شهرداری داریم که اواخر پارسال تصویب و اوایل امسال ابلاغ شد که بر اساس آن پیش‌بینی تأمین 47 هزار و 500 میلیارد تومان برای 5 سال آینده مدنظر قرار گرفت تا به اهداف برنامه در بخش مترویی دست یابیم. اگر عزم ملی شکل گیرد قطعا این موضوع محقق خواهد شد.
قرار نیست استعفا دهم؛ پای همه مشکلات ایستاده‌ام
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران اخیراً استعفا داد گفته می‌شود موجی از استعفاها در پیش است، آیا قرار است شماها نیز استعفا دهید؟
واقعیت این است که در شرایط فعلی کشور کار اجرایی سخت‌تر است البته این سختی همیشه وجود داشته ولی به دلیل تحریم‌ها و شرایط اقتصادی اکنون این کار سخت‌تر است. در مدیریت شهری این موضوع به دلیل اینکه با ذی‌نفعان مختلف مواجه هستیم مشکل بیشتر است. مطالبات از حوزه شهری زیاد است و نقطه نظرات مختلفی مطرح می‌شود. انتظارات مختلفی نیز وجود دارد که بخشی از این انتظارات قابل پاسخگویی نیست. وقتی در شهر پلی ساخته می‌شود ممکن است برخی از شهروندان مخالف باشند و برخی رضایت داشته باشند.
در بحث‌های ترافیکی با توجه به سیاست‌های دوره جدید مدیریتی آقای دکترپورسید آقایی پیگیری‌های خاصی را داشتند و طبیعتاً نظرات متفاوت در داخل شهرداری یا شورای شهر همچنین دولت و پلیس زمانی که زیاد شود می‌تواند فرساینده باشد و کار را سخت‌تر کند. من به لطف الهی قصد استعفا ندارم، پای همه مسائل ایستاده‌ام و امیدوارم مشکلات برطرف شود.
قطارها با کارکرد 720 کیلومتر باید اورهال شود
چه تعداد از واگن‌های مترو فرسوده هستند؟
نرمی در بهره‌برداری مترو تهران بر اساس استانداردها وجود دارد که باید تعمیرات دوره‌ای بر همین اساس بر روی قطارهای مترو انجام شود و در مرحله‌ای نیز که کارکرد آنها حدود 720 هزار کیلومتر است باید حتماً اورهال شود. نسل اول قطارهای شبکه مترو تهران حدود 20 سال است کارکرد دارد و بیشتر در خط یک و دو فعالند که به تدریج باید این قطارها اورهال شوند. البته تا کنون تعدادی از این قطارها نوسازی شده‌اند. نمی‌توان به این قطارهای قدیمی از رده خارج گفت ولی باید تعمیر شوند.
دلیل توقفهای طولانی قطارها
اخیراً در برخی از خطوط توقفهای طولانی انجام می‌گیرد و سبب ازدحام جمعیت می‌شود که گفته می‌شود به دلیل نقص فنی است. چقدر این موضوع صحت دارد؟
ضعفی که در شبکه مترو تهران داریم این است که در خطوط بهره‌برداری شده قبلی مشکلاتی وجود دارد، در طراحی تمامی خطوط در ابتدا و انتهای خط پارکینگ و تعمیرگاه قطار وجود دارد که در خط سه و چهار این مسأله مورد توجه قرار نگرفته و سال‌ها از بهره‌برداری آن می‌گذرد ولی هنوز پارکینگ و تعمیرگاه قطار ندارد.
این موضوع مشکلات زیادی برای همکاران ما در شرکت بهره‌برداری مترو ایجاد کرده و به طور مثال وقتی که در خط 3 پارکینگ و تعمیرگاه قطار نباشد همکاران ما مجبورند قطارها را در طول خط و ایستگاه پارک کنند. بنابر این امکان بازرسی آنها کمتر می‌شود و این یک ایراد است. سیستم بهره‌برداری استاندارد در این زمینه مشکل دارد و همکاران ما با چالش مضاعفی سعی می‌کنند مشکلات را رفع کنند.
زمانی که یک قطار دچار نقص فنی می‌شود مسیر بسته می‌شود و دستگاه دیزل باید این قطار را به سمت تعمیرگاه بکشد مانند ماشین که در زمان خرابی بکسل می‌شود. برخی مشکلات نیز در محل قابل تعمیر است و نیازی به اعزام قطار به تعمیرگاه نیست.
ایستگاه‌ها را بدون ایمنی کامل افتتاح نمی‌کنیم
در مورد ایمنی ایستگاه‌های جدید مترو نقدها و حاشیه‌های زیادی همراه است توضیحات شما در این زمینه چیست؟
اینکه دغدغه شورای شهری‌ها از جمله کمیسیون تخصصی حمل و نقل در مورد ایمنی ایستگاه‌های مترو وجود داشته باشد بسیار ارزشمند است ولی اینکه مردم نگران باشند ایستگاه و خط مورد بهره‌برداری ایمنی کاملی ندارد درست نیست چرا که به نظرمان این قضیه صحت ندارد و ناشی از اطلاعات ناقصی است که به بعضی مراجع رسیده است.
در شهریور امسال قبل از افتتاح یکی از ایستگاه‌ها اعضای شورای شهر به بازدید آمدند و سیستم‌ها به صورت کامل برایشان توضیح داده شد و متوجه شدند که ما هیچ ایستگاهی را بدون اطمینان کافی از ایمنی آن افتتاح نمی‌کنیم.
نکته مهمی که در این زمینه وجود داشت این بود که در همه پروژه‌های عمرانی هر جای دنیا ایمنی پروژه را هر کسی نمی‌تواند تأیید کند. معیار این موضوع بر اساس تصمیم ارکان آن است. در پروژه‌های مترویی که با خیل کثیری از شهروندان مواجه هستیم که ایمنی تک تک آنها حائز اهمیت است، این موضوع را مورد توجه قرار داده‌ایم.
نمره 17 تهران به لحاظ استاندارد
استاندارد مترو تهران در مقایسه با متروهای جهان چگونه است؟
استانداردهایی که در مترو رعایت می‌شود بر اساس ملاک‌های بین‌المللی و نه ملی است، مترو تهران به لحاظ ایمنی نمره بالای 17 دارد که در حد قابل قبول است.
مترو تهران به لحاظ ایمنی نمره بالای 17 دارد که در حد قابل قبول است.
سه امتیازی که از ایمنی مترو تهران کسر کردید برای چه بود؟
برای اینکه بعضا نواقصی داریم که البته مخل ایمنی نیست. مترو تهران بر اساس اعلام پیمانکار، کارفرما، مشاوران ذی‌ربط ایمن است. از نظر این سه رکن ایمنی مترو تهران صورتجلسه شده و ایستگاه‌های جدید نیز ایمنی لازم برای بهره‌برداری جدید داشته است.
مترو مقاوم‌ترین نقطه تهران هنگام وقوع زلزله
مترو تهران چقدر در مقابل سیل و زلزله ایمن است؟
بحث زلزله در طراحی سازه‌های ما اعم از تونل و ایستگاه‌ها همیشه دیده شده و انتظار میرود ایستگاه‌ها و تونل‌های مترو در زلزله محتمل بزرگ تهران ایمن باشد. حتی در زمان وقوع زلزله یکی از سیستم‌هایی که باید بعد از زلزله فعال باشد و از طریق آن امدادرسانی انجام گیرد مترو است.
در زمان وقوع زلزله تونل‌های مترو یکی از امن‌ترین نقاط تهران است؟
بله. چرا که مترو تهران مقاوم در برابر زلزله است البته اینکه کدام یک از گسل‌های تهران فعال شود شرایط متفاوتی دارد و هر کدام سناریوی خاصی دارد. به عبارتی شدت زلزله تهران می‌تواند متأثر از اینکه کدام گسل فعال شود، باشد.
مطالبات پیمانکاران مترو چه میزان است و چه تعداد نیرو در مترو فعال هستند؟
عمده کار پیمانکاری ما در خط 6 و 7 است و در مرحله بعد برای کارهای تکمیلی خط 3 و 4 است که هر کدام متناسب خود تعدادی پیمانکار، مهندس و تکنسین دارند و از نظر تأخیر در پرداخت حقوق ماهانه متفاوت هستند برخی دو تا سه ماه و برخی بیشتر و حتی به یکسال هم می‌رسد.
تعدیل نیرو نداشته‌ایم
علت تأخیرها لزوما به معنای ندادن طلب پیمانکاران از جانب ما نیست برخی پیمانکاران حساب دفتری با شهرداری ندارند که بخواهیم پرداختی به آنها داشته باشیم ولی با این وجود علیرغم محدودیت‌های مالی که داریم سعی می‌کنیم هر موقع اعتباری به دست‌مان می‌رسد کمک‌هایمان را انجام دهیم و در شرایط سخت اقتصادی شاهد گرفتاری بیشتر قشر کارگری نباشیم. محدودیت منابع مالی ما در این زمینه بی‌تأثیر نیست و آنطور که می‌خواهیم گاهی نمی‌توانیم شارژ مالی پیمانکاران را انجام دهیم.
تعداد کارگران نیز متغیر است در مترو تهران تعدیل نیرو نداشته‌ایم ولی پیمانکاران زمانی که کار آنها سبک باشد با کارگران تسویه حساب می‌کنند.
ماجرای جابجایی 70 نیروی مترو به شهرداری‌های مناطق
مدتی پیش به برخی از کارگران مترو اعلام شده بود که باید به عنوان نگهبان در مناطق شهرداری فعالیت کنند سرانجام آنها چه شد؟
برخی از نیروهای طرف قرارداد مترو این موضوع برایشان مطرح بود نه پیمانکاران یا مشاوران. این افراد در کارگاه‌های اجرایی حضور داشتند و بر اساس برنامه‌های جدید شهرداری تهران و مترو مقرر شد این افراد در جاهایی که نیاز بیشتری است فعالیت کنند.
شهرداری تهران سال‌هاست سیاست افزایش نیرو ندارد. 65 هزار نیرو در شهرداری وجود دارد که در پرداخت حقوق‌ها با سختی‌هایی همراه است. لذا حتی‌الامکان استفاده بهینه از نیروها مدنظر قرار دارد و از آنجایی که مشکل نیروهای انتظامات در شهرداری‌های مناطق 22گانه داشتیم قرار شد تعدادی از نیروها که آمار آنها حدود 70 نفر بود جابه‌جا شوند که البته حقوق آنها را مترو پرداخت می‌کند و تنها تغییر موقعیت برای آنها انجام شد.
متأسفانه علیرغم توضیحاتی که بین افراد داده شده بود و جلساتی که خودم با آنها گذاشته بودم ذهنیت‌های منفی برای آنها پیش آمده بود و گمان می‌کردند که قرار است تعدیل شوند. اکنون این افراد محل کار آنها جابه‌جا شده و با همان حقوق ثابتی که در مترو دریافت می‌کردند در محل جدید مشغول فعالیت هستند.
کمبود پله برقی در خط 3 و 4
مشکل پله‌برقی‌های مترو چه زمان رفع می‌شود و چرا برخی از ایستگاه‌های مترو این پله‌ها را ندارند؟
خطوط بهره‌برداری شده قبلی در ایستگاه‌هایی کمبود پله برقی دارند خط یک و دو کمتر این مسأله را دارد و خط سه و چهار مشکل بیشتر است. با توجه به محدودیتی که در منابع تخصیصی داریم در دوره مدیریت شهری جدید آن چیزی که توانسته کمک مؤثری را به همراه داشته باشد انتشار اوراق مشارکت است که برای خط 6 و 7 از این بودجه استفاده شد ولی برای خط سه و چهار بودجه ناچیزی تعلق گرفته و این موضوع کار را سخت‌تر کرده است ولی با همه این وجود تلاش کرده‌ایم برنامه‌هایی را برای تأمین آسانسور و پله‌برقی به صورت تدریجی داشته باشیم.
هیچ ایستگاهی بدون پله‌برقی افتتاح نخواهد شد
در حال حاضر تأمین 30 دستگاه آسانسور برای چند ماه آینده در برنامه داریم و مناقصه تأمین 48 دستگاه پله‌برقی را نیز پیش‌رو داریم تا در خط 4 و 3 نصب شوند و برای خط 6 و 7 هم که به تدریج ایستگاه‌های جدید را راه‌اندازی می‌کنیم بنا داریم هیچ ایستگاهی بدون پله‌برقی افتتاح نشود و هر ایستگاهی که افتتاح می‌کنیم حداقل با تأخیر سه ماهه تلاش می‌کنیم آسانسور آن را راه‌اندازی کنیم و این تعهدی است که تلاش می‌کنیم محقق شود.
